策尔农场的孩子们
[汽车之家 精彩汽车生活] 大约一个月前，我得到了费迪南德·皮耶希“退位”的消息。不过这次我没急着动笔，网上、书里有关皮耶希的介绍一搜一大堆，照搬资料凑出篇文章不难，但，总觉得缺了点什么。
直到上周末我和同事们踢了场球，雨战，过程酣畅淋漓，结果却输了。坐在冷清的替补席上，我突然想起这个刚刚从“大众集团监事局主席”高位退下的老者，他戎马一生，用自己的能力与胆识缔造一个又一个奇迹，却因偏激、固执与粗暴落得“怪人”的名头，就像这场雨战，过程酣畅却未必能赢。纵然曾经的皮耶希叱咤风云、雷霆万钧，现如今，他只有坦然接受一切评价与这略显惨淡的结局。我想，是该动笔的时候了。
2015年4月25日，对于德国以南大部分欧洲国家来说，春天已经来临，似乎是个再平常不过的日子。清晨，坐在沃尔夫斯堡大众集团总部办公室里的新闻发言人百感交集，他时而表现得很激动，时而又沉寂下来，嘴里叼着的烟卷直到离开办公室也没被点燃，更多的时候，他只是在屋子里踱来踱去。对他来说，4月25日注定意义非凡，因为几小时后，他将会发出一条震惊世界的消息。
沃尔夫斯堡，4月25日讯，今天，大众集团监事会与执行委员会继续就大众集团内部情况进行了细致讨论，结果如下：
1.委员会成员一致认为，他们与大众集团监事会之间已不再具备相互合作所必需的信任。
2.费迪南德·皮耶希教授正式辞去大众集团监事会主席一职，妻子厄休拉·皮耶希同时辞去其在大众集团所有相关职位，此决定即刻生效。
3. ... ...
当人们读到这里的时候，后面几条消息似乎已显得不太重要。幼年在外祖父光环下长大，毕业后进入保时捷工作，离开、再回来，奠定奥迪发展基础，为大众汽车公司工作超过20个年头。才华、奇迹、享乐；偏执、冲突、愤懑，一切的一切随着那一声“辞职”而尘埃落定，彼时稚气未脱的第三代继承人如今青丝变白发，在正式离开大众集团之前，他似乎还要为波尔舍与皮耶希两大家族间的恩怨做个了结。
第一章：策尔农场里的孩子们
说到波尔舍与皮耶希两大家族，我们有必要在文章开始前翻开老波尔舍家的族谱，费迪南德和妻子阿洛伊西娅·波尔舍连同他们的孩子路易丝与菲利形成了后来的波尔舍和皮耶希两大家族。根据名字要世代传承的家族传统，“波尔舍”与“路易丝”（阿洛伊西娅的缩写）这样的字眼时常出现在家族子嗣中，而至于“皮耶希”这个名字的由来，就是另外一个故事了。
皮耶希的母亲路易丝·波尔舍比菲利年长5岁，1928年，路易丝到了谈婚论嫁的年纪，而菲利也已经成年，并且开始接触家族在德国的生意。所以尽管老波尔舍在斯图加特置有豪宅，路易丝还是在完婚后便搬到了奥地利首都维也纳，他的丈夫安东·皮耶希是个地道的奥地利人，他继承父辈衣钵，在维也纳经营着一家律师事务所。有关费迪南德·皮耶希的故事也就此开始。
或许是命运捉弄，皮耶希恰好出生在四月一个明媚的春日，1937年4月17日，维也纳小城里诞生了一名男婴，按照家族规矩，他被家中长辈叫做费迪南德·皮耶希。这个名字很有意思，姓氏随父亲安东·皮耶希，名字则与外祖父费迪南德·波尔舍一模一样，冥冥中，似乎预示着这个咿呀学语的孩子将会是老波尔舍家族中机械天才最后的“继承者”。
对于小皮耶希来说，在美泉宫附近的几年生活是轻松愉悦的。受到家族生意影响，皮耶希在很小的时候便开始接触汽车，六七岁的他便已经对这种装着轮子的铁皮盒子有了初步认识，他知道较小的齿轮传动比更高，也能仅凭声音就判断出换挡的最佳时机。在那个汽车普及程度并不高的年代，普通人无法想象的事在小皮耶希眼里却显得如此顺理成章，原因很简单，他是波尔舍大家族中的一员，是这个“汽车帝国”的继承人。
不过严格意义上说，皮耶希其实并不是家族理想的继承人，最起码不是唯一一个，他的表兄费迪南德·亚历山大·波尔舍同样在汽车设计与机械制造方面拥有过人天赋，当时他们在家族中分别还有小名，皮耶希被称为“布利”，亚历山大则被称为“布茨”，没错，这位布茨表兄就是后来保时捷911的设计者。
皮耶希和表兄经常会在祖父位于沃尔夫斯堡的宅院中度过暑假，在那里，皮耶希见到了无数辆汽车以及正在被修理的飞机，战争年代，老波尔舍创建的大众汽车公司不断接到来自军队的订单，不过对于当时只有五岁的费迪南德·皮耶希来说，他只会觉得“修飞机比造汽车更有趣”。有一次，当母亲路易丝问到皮耶希将来想成为一个什么样人的时候，他回答说自己也想试着在这个工厂里工作，不过不是像父亲或祖父那样坐在写字台前，动动嘴、动动笔就行了，而是真正参加一线设计、生产。谁知多年以后，儿时许下的愿望最终成真。
战火很快便烧到了维也纳，1943年，6岁的皮耶希离开出生地，来到家族位于策尔湖畔的私家农场，并在那里度过了几年时光。尽管经常能听到空袭轰炸的爆鸣声，但好在时常造访的美国士兵还算客气，他们只是会抢走些鸡蛋，或者在波尔舍家的酒窖里喝上两杯。对年幼的皮耶希来说，在策尔农场的生活也算不上动荡。
1945年战争结束，波尔舍家族却迎来了前所未有的低谷。由于战争期间曾为德国及奥地利军队批量生产武器与军用车辆，工厂大部分车间在战争结束前被盟军摧毁，1945年11月，年过七旬的费迪南德·波尔舍带着他的儿子菲利·波尔舍、女婿安东·皮耶希（费迪南德·皮耶希的父亲）赶赴当时的法国占领区巴登-巴登，却不知这一去竟被扣押了一年多时间。
在交纳了一大笔保释金，以及证明费迪南德·波尔舍只是个对技术感兴趣的专家后，皮耶希的父亲与外祖父在1947年8月被释放。小皮耶希与父亲相处的时间不长，与外祖父波尔舍的直接接触更是少的可怜，然而他却清楚记得外公在年过70高龄时仍奔波于斯图加特、萨尔茨堡和克恩滕州之间，记得外公“逞强”带着他和布茨完成短途旅行，更记得费迪南德·波尔舍坚持创新、永不满足的精神。
“外公是个不折不扣的天才，尽管我们相处时间不长，但我对他充满了崇敬与尊重”。毫无疑问，外公是费迪南德·皮耶希的偶像，而他的精神也在1951年去世后继续激励着当时只有14岁的小皮耶希。
叛逆混沌的学生时代
第二章：叛逆混沌的学生时代
15岁是孩子“三观”养成的重要时间节点，很不幸，15岁的皮耶希不得不提前承受丧父之痛。事实上，这件事对皮耶希以后的性格养成起到了至关重要的作用。在皮耶希心中，父亲威严且值得尊重，即便没有过多训斥与管教，只要有父亲在，皮耶希总是能乖乖听话，生怕做出什么令他不满意的事。
然而这种威严却在这个夏天连同父亲的去世一并消失了。对于正处在青春期的男孩来说，失去父亲绝不仅仅是缺少关怀那么简单，它意味着家里少了镇得住的主心骨，老波尔舍与安东·皮耶希的先后离世让正值青春期的皮耶希没了可以用来仰望、崇敬的目标。很快，这件事对皮耶希的负面影响便显现出来。
由于学业需要，皮耶希在初中毕业后便转入位于萨尔茨堡的一所高级中学。然而仅仅一年时间内，他的学习成绩便从班里第二名滑落到留级生的水平，班主任甚至已经对他失去信心，建议他去当手工艺学徒。实际上，费迪南德·皮耶希有着一定程度的书写与阅读障碍，不过这都是后话了。
当时那种情形下依然对皮耶希充满信心的当然是母亲路易丝，她随后为皮耶希办理了转学手续，将其转送至阿尔卑斯山上一所寄宿制学校。彻底脱离父母管教的皮耶希开始变得叛逆，常常为了寻求刺激而做一些挑战学校底线的事。也正是在这个时候，皮耶希对于技术的热爱开始慢慢发酵，而他最初的启蒙老师与伙伴便是母亲路易丝和表兄布茨。
“沃尔特湖”与大众汽车之间似乎总有着难以言喻的微妙关系。半个多世纪前，青年时期的费迪南德·皮耶希同样是在这片根植着汽车文化的土壤上汲取对汽车的热爱与情怀。回到农场的日子安逸到有些无聊，15岁的布利（皮耶希）与17岁的布茨（亚历山大·波尔舍）在沃尔特湖畔一间设计室里开始了对机械技术的探究，他们利用一切资源制作能够移动的机器。尽管有时会因此而闯祸，但在此期间，母亲还是给予了刚刚对技术入门的皮耶希以极大的鼓励与帮助。
对于5岁懂挂挡，9岁就能独自驾车的皮耶希来说，16岁才能申请实习驾照似乎显得晚了点儿。生日刚过去不久，皮耶希就央求着司机戈尔丁格或是母亲陪着他练车，不过这可不是皮耶希对自己的驾驶技术没信心，实在是因为奥地利法律规定，持有临时驾照的司机必须在一个拥有正式驾照的人监护下开车。
尽管没上过任何一所驾驶学校，18岁的皮耶希在面对驾照考试时同样表现得轻描淡写。拿到驾照的同时皮耶希高中毕业，整个假期他都和一台红色的保时捷356度过，正是这台搭载1.6L发动机、拥有可折叠顶蓬以及镀铬轮圈的敞篷车给年少的皮耶希留下了无比美好的回忆。
不过皮耶希自己很快为这种美好打上了顿号，为了超越母亲在萨尔茨堡-沃尔特湖之间的驾驶成绩，皮耶希开始疯狂压榨他那台装配米其林轮胎的保时捷356B Super 90。然而他显然选错了时间，尽管只是冒着细雨，飞快的车速还是让雨刷器忙不迭的上下翻飞，即便如此也不足以让皮耶希将全部精神集中在驾驶上。猛然间他看到了从采沙场流出的油污痕迹，油渍搅着淅沥的雨水，轮胎抓地力大打折扣，霎时间车辆打滑失控，旋转两圈后重重撞上了一块岩石，紧系在腰间的安全带救了皮耶希一命。
坦率的说，这次撞车对处在那种状态的皮耶希来说或许是件好事。随后皮耶希在苏黎世参加了瑞士联邦大学入学考试，并开始了为期9个月的实习期，至于实习地点自然是自家企业，坐落于萨尔茨堡的保时捷奥地利控股公司。实习期前几个月，皮耶希渐渐学会了锉、锻、削、磨等工具性质的基础手艺，后三个月他自己修好了一台福尔曼发动机，并用保险公司赔偿Super 90的钱购置了另一个保时捷作为车身，这台拥有135马力的保时捷跑车成为皮耶希在大学时期最理想的交通工具。
开保时捷跑车上学，标准的高富帅配置。几十年前的情形其实和现在差不多，“高富帅”皮耶希周围总是围绕着各种各样的漂亮姑娘，这样的诱惑对于20岁出头的小伙子来说实在难以抵挡，所以在不满21岁的时候，还在上大学的皮耶希与一个叫克利娜的姑娘结婚了。原因很简单，当时这个姑娘已经怀上了皮耶希的孩子。
与其说结婚是对克利娜与她腹中孩子的交代，倒不如说是皮耶希对母亲管教的反抗。这件事还要从几年前说起，成年后，皮耶希顺理成章继承了父亲留下的部分遗产，然而这笔普通人看来足以吃穿不愁的可观数目却根本无法支撑皮耶希在大学期间的奢侈生活，母亲身兼父职，常常批评皮耶希的挥霍，不过对于尚在青春期末尾的皮耶希来说，母亲的规劝显然起不到任何作用。在大学毕业之前，皮耶希又先后生育了两个女儿。
一个23岁的公子哥，同时也是已为人父的大学生，尽管有着殷实的家底，挥霍、混乱的大学生活还是让皮耶希的日子变得窘迫起来，花在汽车上的钱也必须大大减少。好在他毕竟是波尔舍家族中的一员，这些普通人难以想象的困窘在他看来并不是什么大事儿。第六学期时，母亲路易丝对儿子伸出援手，将两台戴姆勒汽车赠送给了他，聪明的皮耶希自己动手，将它们整合组装成一台适合短途驾驶的汽车。正是这些组成了皮耶希叛逆、混沌的学生时代。
不过就算皮耶希没花太多精力在学习上，他还是顺利拿到了大学毕业文凭，虽说没受到什么嘉奖，却也没因为学业而耽误他享受大好青春。谈到那份毕业设计的时候，皮耶希总是显得很骄傲，当年他设计了一台1.5升12缸风冷F1发动机，并且具有相当高的成熟度，以至于就连导师都认为这个设计一定是保时捷工程师们帮助皮耶希完成的。就像我们之前提到过的，皮耶希对于技术与机械方面的天才毋庸置疑。
在赛车部门完成“首秀”
第三章：在保时捷的9年时光
作为波尔舍与皮耶希家族第一个真正完成大学学业的人，皮耶希在1962年12月结束在保时捷奥地利公司（实际就是他母亲路易丝的公司）的实习，开始了自己为期四个月的悠长假期。在这期间除了滑雪，皮耶希做的最多的就是试图在飞机设计行业找到工作，然而由于种种原因，他最终还是与自己爱好的飞机及轻质结构擦肩而过。
波尔舍大家族的孩子显然不需要为找工作担心，在确认无缘飞机设计行业后，皮耶希在1963年顺理成章进入位于斯图加特的保时捷总部。作为德国战后经济奇迹中的佼佼者，上世纪60年代大众汽车公司飞速发展，财富迅速累积。然而皮耶希与波尔舍两大家族间的亲情却随着逐渐富裕的生活而愈发淡化。
那个年代，海因里希·诺德霍夫执掌下的大众汽车公司力求稳步发展，他们的设计几乎都延续自当初保时捷的理念，至于路易丝与菲利姐弟俩则分别执掌着位于斯图加特的保时捷总部与奥地利保时捷贸易公司，两人间又爱又恨的姐弟关系同样非常微妙。出于对机械技术的着迷，皮耶希选择保时捷总部作为自己职业生涯的起点，也就是说，他要开始在自己舅舅手底下干活了。
4月1日，欧洲的滑雪季刚刚过去，对于刚刚进入公司的皮耶希，保时捷甚至整个世界汽车行业来说，那是个极为重要的时间节点。当时正值以356为代表的保时捷单一车型即将被911全面替代的关键时期，费迪南德·亚历山大·波尔舍除了亲自操刀设计原型车，还顺带设计了代号904的赛车版本。至于刚刚进入公司的皮耶希，则正是被分配到这款赛车的发动机实验室上班，他将在那里完成自己的“首秀”。
一般来说，量产版车型推出前要先将发动机在赛车上进行试验，随后再降低功率塞进量产车，但由于化油器问题迟迟得不到解决，911的六缸发动机始终无法顺利装车。凭着初生牛犊不怕虎的冲劲儿和“波尔舍外孙”的特殊身份，皮耶希在进入公司不久便“自作主张”，决定采用三倍韦伯下吸式化油器，妥善解决了车辆转向时液体倒流的风险。也就是说在工程师们开发出130马力的量产版发动机之前，皮耶希他们的180马力赛用发动机就已经研制成功了。
看上去初来乍到的皮耶希似乎旗开得胜，然而这种“胜利”却并没那么容易让人接受，直来直去的行事风格以及独断专行的性格其实从他刚刚进入公司时便开始显现。只是当时人们对此根本不在意，他们更愿意将这些归结为皮耶希家族“公子哥”的小脾气，毕竟那个时候的皮耶希还只是个刚从大学毕业的小伙子。
1964年11月，保时捷911上市。由于在赛用发动机研制方面表现出色，皮耶希在进入公司后仅仅两年时间便被提拔为试验室负责人。或许是为了不给外人落下“关照自家亲戚”的口实，最先提出提拔建议的并不是菲利·波尔舍，而是技术部主任汉斯·托马拉。
走马上任后不久，皮耶希便找到了一位非常懂行的副手，这个人就是赫尔姆特·布特。他们之间的相处非常融洽，事实上，赫尔姆特·布特是皮耶希身边为数不多能与他相处融洽的人，而这位比皮耶希年长很多的副手也的确对他帮助不小。第一批出产的911问题很多，皮耶希主张通过重新分配重量等方法彻底解决问题，而技术部主任托马拉则直接用治标不治本的焊接了事。
面对前不久刚刚将自己提拔起来的技术部主任，皮耶希丝毫不让步，双方爆发了激烈冲突，而最终裁决权自然就落到了舅舅菲利·波尔舍身上。裁定结果显而易见，托马拉走人，皮耶希留下。就算是良师益友，皮耶希在业务面前也丝毫不念及旧情，至于他“波尔舍外孙”的身份在这件事的裁定中究竟占到多大比重，恐怕连他自己也说不好。
与表兄布茨慵懒的艺术家风格不同，皮耶希行事一丝不苟，甚至有些偏激。在与托马拉之间的“战争”结束后，年仅26、7岁的皮耶希迅速在公司内部建立了自己的权力基础，他的队伍完全由年轻敬业的工程师组成，组织严密、效率极高。一些原本在保时捷“混”的不错的人，由于适应不了这位少东家要求的工作强度而纷纷走人。皮耶希对于工作时间的要求非常高，手下经常连上厕所的时间都没有，至于他自己则完全是以身作则，这种激进的行事风格有效提升了员工工作效率，却也在一定程度上招致了不满。
917项目带来的影响
赛车梦与917传奇
我们认为在聊皮耶希随后这段经历的时候，有必要就“赛车对于保时捷的意义”铺垫一番。从一开始，保时捷便致力于纯正的赛车制造，只要公司肯持续投入，保时捷的工程师们便能在赛车领域的任何方面有所建树，这种状态在皮耶希进入保时捷后变得愈发痴迷，甚至于“癫狂”。出于对轻质结构的热爱，皮耶希对于赛车轻量化设计十分热衷，在成功设计出搭载3.0L V8发动机的908赛车后，皮耶希和他的团队似乎仍不满足，随后他们做出了几乎是一生中最冒险的决定。
1968年，CSI（国际体育运动委员会 FIA的前身）对当时勒芒24小时耐力赛Group 6组别的竞赛规则进行调整，将原本“无限制级”排量更改为只允许排量在3L及以下的赛车参加，至于车型是否量产并无要求。除此之外，他们还将Group 4组别参赛车辆规定为排量在5.0L以下的量产车，量产标准被规定为至少生产50台。
到了1968年4月，CSI对参赛车型量产数量的限制再次松动，只需量产25台，车企就能将任何猛兽带上勒芒24小时耐力赛的赛场。事实上，此时在保时捷赛事部门从事研发工作的皮耶希对这些早已了如指掌，规则的每一处细微变化都在撩拨着他内心的猛兽。
就在整个赛事部门还沉浸在908为他们带来的喜悦时，皮耶希却召开了紧急会议，从他严肃的表情中，赫尔姆特·布特似乎能读懂这件事皮耶希已经思量了很久。会议室渐渐安静下来，皮耶希嘴角微微抽动，直截了当的阐明主旨：我们希望打造一款排量在5.0L左右，全方位超越保时捷908的赛车。“我同意！”赫尔姆特·布特不假思索的说，这个比皮耶希年长很多的老者总是能在第一时间站出来支持他的想法，即便这是个相当危险的决定。
事实上，对于当时还并不十分成熟的赛车而言，这个计划不仅疯狂，甚至还会对整个保时捷公司的经营产生影响。想打造这么一台超越当年技术发展水平的速度机器，皮耶希他们需要保时捷不计成本的巨大投入，为此，皮耶希必须还要做些工作。
接下来皮耶希最重要的工作就是说服舅舅菲利·波尔舍，令人意想不到的是，这件事居然进行的相当顺利。在私下说服舅舅之后，保时捷917项目在1968年7月正式开始实施，皮耶希他们给了自己十个月的研发时间。为了提高效率，他们以908赛车为基础，通过轻量化设计打造出极轻的底盘结构，随后大胆的工程师们将两台6缸机合成为一台排量4.6L的12缸发动机，并在发动机制造方面大量使用镁、铝等轻量化材质。最终他们将这台12缸发动机的最大功率压榨到525马力。
由于时间紧迫，皮耶希领导下的赛车部必须尽快生产出25台917赛车，并将它们推向市场。这样一来，皮耶希他们不得不冒险将未经周密试验的12缸发动机投入量产，而这其中只要有一个环节出现问题，不但917项目会彻底宣告破产，整个赛车部的地位也将岌岌可危。
事实证明，这一切假设都是皮耶希他们的庸人自扰，25台纯手工打造的917试验车顺利下线。1969年日内瓦车展上，皮耶希一个人出席了保时捷917的上市发布会，舅舅菲利没来，公关部负责人冯·哈施泰恩也没来。皮耶希明白，917项目的疯狂程度已经超越了舅舅可以控制的范畴，出于对企业负责的态度，他无法大张旗鼓的对这种“荒唐事”表示赞同，即便菲利内心其实同样对917充满了期待。
菲利·波尔舍的担心不无道理，当时这25台917大部分被私人车手买走，由于整车并没有经过细致周密的试验阶段，因此在这些车手的压榨下，917还是不可避免的出现了很多问题。比如当它火力全开的时候，车子简直要“四分五裂”，由于发动机冲程力度太强，有些时候发动机舱罩都裂开了。为此菲利·波尔舍在家中严肃批评了皮耶希，而这件荒唐事儿也引起了波尔舍家族成员的不满，他们认为皮耶希太过主观、武断，完全不考虑他人感受。
对于皮耶希来说，保时捷917无疑值得炫耀。它第一次登上赛场是在1969年5月11日的斯帕1000英里竞赛练习赛上。当时917以3:41.9的圈速成绩夺得杆位，但到了正赛保时捷还是决定使用长尾908赛车。不过它在勒芒24小时耐力赛上首秀却充满了悲剧色彩，由于不了解它的恐怖性能，英国车手约翰·沃尔弗驾驶保时捷917在第一圈便失控冲出赛道，造成车毁人亡的惨剧。
尽管908的存在已经足够为保时捷在汽车赛事方面获得荣誉，但皮耶希他们还是在1969赛季结束时开始认真对917进行空气动力学改造，他们改进了保时捷917的车尾，大大提升了它在高速状态下的稳定性。改进后的结果是，保时捷917成为20世纪70年代初期长距离赛事中的常胜将军，几乎统治了一个时代。
此后为了提升保时捷在美国市场的影响力，皮耶希他们决定继续参加全美CAN赛事，由于没有复杂的排量限制，起初他们计划往917发动机舱内塞进一台W16发动机，然而这样一来发动机就会变得过分庞大，只能让原本就很局促的车手座舱变得更为狭小。最终，他们打造出一台5.4L 12缸双涡轮增压发动机，最大功率达到恐怖的1100马力，理论上0-100km/h加速时间仅需2秒，极速可达380km/h...对于皮耶希来说，这才是真正的兽中之王。
不过要是聊到皮耶希最喜欢哪台917，显然不是1100马力的速度机器。皮耶希坦言自己最喜欢那台1971年产的“PINK PIG”（玫瑰猪），在巴黎做风洞试验时，皮耶希他们将这台车的长车尾更改为垂直的短扰流板，妥善改进了该车的行驶性能。然而当外形设计师阿纳托勒·拉皮纳得知有关这台车改进过程中并没有采纳保时捷设计师的意见时，他气得将这台车全身涂成了粉色，还在车身不同位置贴上了标签。然而它却因为这特殊的涂装和出类拔萃的性能而广为流传，若不是在勒芒24小时耐力赛上遭遇事故，它的声望将绝不仅如此。
在皮耶希脑海里，917项目从一开始就是可以无限向上延伸发展的，只要技术合规，他甚至可以做出更疯狂的猛兽级赛车。然而皮耶希无法忽略企业、家族内部对917项目的疯狂指责，即便大众公司对他的工作表示满意，他们还是觉得为保时捷承担三分之二的赛车研发费用并不值当，再加上挥金如土的917项目，库尔特·洛茨领导下的大众汽车公司不得不谨慎行事。最终双方的研发合同被框定在三年期限，也就是到1972年底，不过在那之前，皮耶希就已经不再为保时捷工作了。
席卷家族的“下课”风波
席卷整个家族的“下课”风波
诚然，917在赛场上风光一时，为保时捷赢得了无数荣誉。然而在公司内部，917项目为皮耶希带来的负面影响却远大于积极因素，由于他无所顾忌的行事风格，皮耶希被冠以预算超支、执迷不悟的罪名。从表面上看，似乎917项目是皮耶希离开保时捷的导火索，实际却没那么简单。
我们之前提到，皮耶希与波尔舍两大家族间的关系随着企业快速发展在逐渐淡化，家族成员间关系也变得错综复杂，这种情况在进入70年代后变得愈发严重。拿1970年来说，当时大家族第三代八个孩子中有四个供职于斯图加特的保时捷公司，算上菲利·波尔舍，保时捷高层共有五位家庭成员，平日里大家除了在业务上暗中较量、积极培养“自己人”之外，总体来说还算是相安无事，然而当路易丝与菲利准备提拔第三代作为企业接班人的时候，大大小小的问题就全来了。
首先跳出来公开与皮耶希“为敌”的是小他三岁的彼得·波尔舍。按照家族规矩，皮耶希其实没有成为企业接班人的资格，真正拥有资格的只是那位布茨表兄和时任生产部主任的彼得·波尔舍。由于有着911之父的荣耀光环，布茨在企业内部声望极高，不过他随性懒散的艺术家风格实在不适合领导企业。这么一来，性格更强势的彼得便先下手为强，率先向他的父亲提出由他担任斯图加特保时捷公司的第一总裁，此外还有个附加条件：绝不与费迪南德·皮耶希搭档。
就这样，33岁的皮耶希与35岁的布茨再次成了搭档，事实上这也是皮耶希期望得到的结果，因为当时的保时捷家族内部已是一片混乱，大家拉帮结派，每天除了在业务上努力，还要花心思明争暗斗。当然，这时候的皮耶希也有属于自己的小团体，只不过这个团体时常因为皮耶希不讨好的做事风格而遭受白眼。
就当时那种情形来说，皮耶希似乎是保时捷公司里地位最不稳固的家族成员，他自己也想过一走了之，到其他车企，甚至竞争对手那里去工作。然而如潮水涌来的家族、企业内部纠纷绝不是皮耶希一人离开就能够解决的。1970年秋天，菲利·波尔舍把所有家庭成员召集起来，皮耶希他们又回到了儿时玩耍的农场，只不过这次见面留下的并不是什么美好回忆，全家人从头到尾都在争吵，一场家庭聚会成了互相指责的批斗会，最终只有一个方案能够得到所有人认可：家族成员全体退出管理层，将企业交给职业经理人来打理。
1971年夏天，波尔舍与皮耶希家族再次举行全体会议，正式决定两大家族成员全部从公司具体业务岗位上退下来，公司增设监事会，菲利·波尔舍任监事会主席。首先离开的是41岁的恩斯特·皮耶希，接下来是心高气傲的彼得·波尔舍...很快，这场本该皮耶希一人倒霉的“闹剧”最终演变为家族集体“退位风波”，为保时捷工作9年后，皮耶希又可以坐着游艇出海，或是心无旁骛的滑滑雪了。
其实早在皮耶希尚未离开保时捷的时候，就已经有关于他和奔驰合作的传言，实际也的确有那么一段时间，皮耶希与奔驰汽车公司走的很近。具体情况是这样，当时奔驰想要在4缸发动机基础上开发6缸机，他们找到皮耶希，希望聘用他作为奔驰发动机工程师。面对奔驰方面的需求，皮耶希建议他们考虑采用5缸发动机，这样不仅节省空间，也能达到此前预期的功率。
奔驰给了皮耶希一些钱和半年时间，让他在240D基础上生产5台可使用的5缸发动机。尽管整个过程并不顺利，但皮耶希还是在5个月时间内给奔驰交出了成品。眼看两方合作就要成行，却因一次私人会面而闹的分道扬镳。起初聚会气氛一直不错，席间奔驰汽车公司董事长约阿希姆·察恩表示他们很希望聘用皮耶希来公司做研发工作，两方甚至谈到了一些很深入的问题。“布利（皮耶希小名），你知道的，奔驰是个大企业，我需要为上万名职工负责，所以预算对我们来说非常重要，研发人员其实不用做太多，只需要跟着我们的节奏。”
这句话显然戳中了皮耶希的痛点，这时候的他早就懒得去解释些什么，我们不清楚最终这次会面是以什么情形结束，只知道在1972年初，皮耶希与奔驰之间的关系正式结束了。
对皮耶希个人来说，满怀愤懑离开保时捷似乎并没让他与大众集团渐行渐远，反倒将他们的距离拉近。在结束与奔驰的绯闻后，皮耶希得到一份大众意大利设计公司的临时性工作，在那里他结识了年纪相仿的乔治亚罗，为接下来进驻奥迪做了铺垫。不过比这段工作经历更精彩的，其实是皮耶希的第二段婚姻。至于这些听上去更有意思的故事，我将会在下篇文章里接着跟您聊。
本篇回顾：
一场雨战勾起了我对费迪南德·皮耶希的极大兴趣，我并没有机会和他共处一段时间，甚至连面对面聊上几句的可能性也几乎为零。和大多数人一样，我也只能从早已没了墨水香味的书籍里了解有关他的事迹，然后一步步在脑海里勾勒出这个八旬老人的模样。
然而每当我觉得自己脑海中这幅画像将要大功告成的时候，却总是免不了涂涂改改。的确，你很难用某个简单词汇去评判这个叫做费迪南德·皮耶希的奥地利人，他是波尔舍与皮耶希家族第三代继承人，有着优越的家庭条件与出众天赋；他是叛逆的浪荡公子，身边总是围绕着漂亮姑娘与拉风的保时捷跑车；他是作风激进的年轻高管，对汽车的热爱无可比拟；他同样是偏执、固执、不考虑大局的“怪人”，在保时捷供职期间招致无数争议...
从出生到35岁，似乎我们已经对皮耶希有了初步认识，然而一旦我们继续深入了解，便会发觉原本脑海中愈发清晰的轮廓又变得模糊起来。在随后的故事里，我们将了解到皮耶希与其弟妹难以启齿的恋情；力挺quattro四驱系统，入魂奥迪的豪迈；以及面对挑战凛然前行，固守执念的坚持。当故事真正结束的时候，您定会有一副关于费迪南德·皮耶希的专属画像，所以先别急着下结论，有关皮耶希的故事才刚刚开始。（文/图 汽车之家 陈雷 参考文献《汽车与我 费迪南德·皮耶希自传》 《传奇 改变世界汽车工业的六巨头》 文中图片资料均来自网络）
人到中年多变故
[汽车之家 精彩汽车生活] 翻了翻日历，距离第一期费迪南德·皮耶希传记的上线时间已半月有余，再不更新恐怕就要挨骂了。闲言少叙，咱们书接上回，经历了无忧无虑的童年时光与血气方刚的“保时捷年代”，35岁的皮耶希继续着他“传奇”般的精彩人生。在这段人生里，既有大刀阔斧、入魂企业的豪迈，也曾在揶揄中追寻儿女情长，到了后来，以技术狂人著称的皮耶希甚至也不得不变得世故......总之人到中年，皮耶希的生活似乎变得更加丰富多彩起来。
往期回顾：
之前一集我们回顾了35岁前费迪南德·皮耶希，童年时期的懵懂、少年时期的叛逆以及青年时期的直率组成了他丰富多彩的35年人生。如果您是第一次看到这个系列文章，强烈建议您点此从第一篇开始。
第四章：人到中年多变故
人到中年，特别是男人到了中年总是会有些特别的变故，变化往往出现在事业、或者家庭上，对于35岁的皮耶希来说，事业与家庭的变化可以说是接踵而至，甚至有些猝不及防。
离开保时捷以后，皮耶希的生活重归安逸。然而坐着游艇出海享乐的日子并没有持续多久，“提前退休”对于35岁的皮耶希就像是天方夜谭，他还太年轻，还有着太多远大抱负，而工作是唯一可以让皮耶希充分展现能力，实现理想的方式。
Gerhard Richard Gumpert（格哈德·理查德·冈伯特）的出现让费迪南德·皮耶希与大众集团之间的距离更近了一步。作为大众在意大利多年的汽车进口商，格哈德俨然就是“大众”与“意大利”之间的一座桥梁。或许是出于对皮耶希才能的欣赏，又或者是借机向大众集团示好，总之在度过几个月的悠长假期后，皮耶希通过这位车商大佬的关系，来到了大众位于意大利都灵的设计中心，只不过这时候他的身份是“实习生”。
从技术部主任到实习生的落差看上去有点大，不过其实人们心里清楚，皮耶希在意大利设计中心的工作只能算是过渡，况且在这里他还遇到了一生的良师益友，设计大师乔吉·乔治亚罗。
尽管二人年龄相仿，但当年乔治亚罗的名气可要比皮耶希大得多，当时34岁的乔吉已经从恩师博通（Nuccic Bertones）的影子里走了出来，独立设计出众多优秀汽车作品。比如第一代Maserati Ghibli、阿尔法罗密欧Giulia Sprint GT/GTV、莲花Esprit、铃木117 Coupe等等等等...哦对了，还有开启大众汽车近现代光辉历程的第一代Golf和Scirocco。
正是因此，皮耶希对乔治亚罗总是有种敬仰、崇拜的情绪，即便是在多年后打造布加迪威龙的项目中，这种情绪仍依稀可见。因此当年皮耶希其实挺愿意给乔治亚罗“打下手”，他尊敬一切有能力、有原则的人。而在与乔治亚罗相处的日子里，皮耶希也的确受益良多，除了在业务上互通有无，他们还就日本汽车文化展开了讨论。
大浪淘沙，经过9年职场洗礼的皮耶希在意大利似乎变得愈发平和，然而另一件事却让原本刚刚缓和的家族矛盾再起波澜，皮耶希本人也因为这件事再次成为家族矛盾漩涡的中心。1972年，皮耶希因为爱上另一个姑娘而与发妻离婚，新任妻子玛雷娜也是二婚，一切看起来似乎都没问题，然而事情却并没有这么简单，玛雷娜前夫的名字是格尔德·波尔舍，不客气的说，皮耶希“搞了他弟弟的女人”，如此说来，这件事似乎就让人难以接受了。
事实上，这件事在家族中给皮耶希带来的负面影响远比我们想象的严重，波尔舍家族对皮耶希的态度冷到了冰点，舅舅菲利不愿再多说些什么，就连母亲路易丝也处在爆发的边缘。别说家庭聚会了，当时的皮耶希只要见到熟人都会尴尬不已，好在不久之后，事业上的变化就再次让他充实起来。
早在皮耶希来到意大利设计中心工作之前，他便已经开始四处寻找新职位。“皮少爷”找工作的方式有点特别，他不在意报酬是否丰厚，或者公司有多么知名，他在乎的是这家公司里是否有他欣赏的人，以及是否能在公司拥有话语权。没错，费迪南德·皮耶希就是有这种与生俱来的霸气，无论是担任保时捷技术部主任、还是待业在家的时候，这种由内而外散发的自信气质从未改变。
路德维希·克劳斯（Ludwing Kraus）就是这样一位值得尊敬的老者。出生于1911年的克劳斯起初在奔驰汽车公司任职，1959年奔驰收购汽车联盟后，克劳斯被任命为汽车联盟（当时的奥迪）研发董事，正是凭借他出众的判断力与果敢的决策能力才让汽车联盟起死回生，克劳斯本人也因此在公司内部享有极高的声誉。1964年汽车联盟再度易手，成为大众集团旗下子公司，克劳斯也就此坐稳了研发董事的位置。
除了头脑清醒、业务能力强，皮耶希最看好的其实是克劳斯对于母公司——大众汽车公司毫不畏惧的态度。“一位强硬的研发董事或许能够为我们争取到不少话语权”，彼时身在意大利的皮耶希就已经开始在脑海中勾画进入奥迪之后的情形了。因为对于皮耶希来说，面试似乎只是个流程问题，几周后，他带着玛雷拉一起搬迁到英戈尔施塔特，并来到坐落于此的奥迪总部报到。
在奥迪“连升三级”
第五章：入魂奥迪
或许是对皮耶希在保时捷的所作所为有所忌惮，克劳斯和当时的奥迪董事长普林茨博士承诺给他一个“特殊职位”。而当皮耶希真正进入奥迪汽车公司之后才发现，这个所谓的特殊职位其实只相当于一个科室主任，官降两级的皮耶希看上去有些失败，他也的确因此而郁闷了好一阵子。不过很快他就再度精神焕发，原因是奥迪的规模要比保时捷大的多，在这里他有更多机会证明自己，况且35岁的年龄对于一个男人来说也并不算老。
皮耶希对克劳斯的尊敬毋庸置疑，不过他们在工作方式上却有着许多不同，比如克劳斯习惯白天多休息，然后工作到深夜，遇到问题时更偏向于信任设计部门。皮耶希则恰好相反，他严格遵守公司作息制度，碰到难题总是更相信试验部门工程师的判断。不过这些矛盾没有影响他们的合作关系，对皮耶希这种“进入公司第一天就能引起轰动的人”来说，脱颖而出是早晚的事。
很快机会就摆在了他面前，皮耶希进入公司几个星期的时候，恰逢奥迪80上市，这是一款非常符合市场需求的产品，很快便得到了消费者的认可。然而随着销量的增长，奥迪80暴露出万向节轴螺丝容易松动的问题，皮耶希毫不犹豫的承担任务，并妥善解决了问题，此役过后，皮耶希在奥迪汽车公司声望大增。
70年代石油危机席卷全球，为保护本土车企，美国对所有出口到本国的车型实施极为严苛的排放规定，奥迪100在进入美国市场的时候碰了一鼻子灰。接下来发生的一切就像事先安排好的一样，就在奥迪工程师们一筹莫展的时候，皮耶希利用他在保时捷时积累的经验力挽狂澜，让全部奥迪100车型通过美国排放检验。凭借这两场“漂亮仗”，皮耶希在进入奥迪几个月时间内便升任试验部主任，事实证明，“从什么地方起步”对皮耶希来说根本不是问题。
事实上，试验部主任的职务同样无法满足皮耶希，早在进入奥迪汽车公司之初，皮耶希便将自己的角色定位在“研发董事”的高度上，只不过想真正做到这个职位，皮耶希还需要做好一些事儿，“打败”一些人。
机会来的似乎有些太快了，由于不甘心屈居于母公司大众集团技术负责人之下，62岁的克劳斯在1973年开缺回家，辞去奥迪研发董事一职。尽管表面上不说，但谁都知道包括皮耶希在内的很多“主任级”人物都瞄上了这个职位。彼时的皮耶希风头正劲，然而起初的结果却并不尽如人意，当从大众集团董事长莱丁口中亲耳听到高层们将提拔设计部主任贝勒斯做奥迪新任研发董事的时候，皮耶希显得有些手足无措。
皮耶希多给了自己一年时间，并且与莱丁商定，如果贝勒斯无法达到任职要求，奥迪就会给皮耶希一个为期一年的研发董事任职机会。事实证明，这种以退为进的方式反倒成就了皮耶希在奥迪的“三连跳”。上世纪70年代，全世界都在试图从能源危机的阴影中解脱出来，拿到汪克尔发动机（即汪克尔转子发动机）专利权的奥迪正试图由此开发出油耗更低的新型发动机，用来开创一个更加高效、节能的未来。
在新型汪克尔发动机的研发问题上，贝勒斯的表现相当糟糕，他的团队研发的新型发动机甚至比老汪克尔发动机还要费油，在力求摆脱石油危机的大背景下，这样的结果显然戳中了大众集团的痛点。与此同时，皮耶希反其道而行之，他所带领的团队一定程度降低了发动机功率，换来了近四分之一的节油效果，在那个特定的环境下，皮耶希的选择显然要比贝勒斯“聪明”得多。就这样，审时度势的皮耶希再下一城，于1974年成为奥迪研发部负责人，试用期一年，暂不进入董事会。
有些时候，运气一来似乎就变得一发而不可收拾。同样是在1974年，莱丁卸任大众汽车公司董事长，由托尼·施米克接替。母公司的重大人事变动间接影响了皮耶希的职业发展，很幸运，托尼·施米克带来的同样是好消息。就任大众汽车公司董事长后不久，施米克便提出任命皮耶希为奥迪技术研发董事，不过有个限定条件：如果皮耶希离开公司，两年内不得在任何其他汽车企业任职。
皮耶希显然明白这是个“不平等条约”，大众董事长的条件显然激怒了这位高傲的、做事不会拐弯的皮先生。他当面锣对面鼓的和施米克摊了牌，表示自己宁愿只当需要提前六个月提出解约的技术部主任，也不当这个有着两年限制的狗屁研发董事。就算是面对母公司最高级别领导，这位波尔舍家族外姓继承人也丝毫不改那份骄傲，这样的气场无关财富或是职位，皮耶希生来如此。
托尼·施米克提出的条件虽不无道理，但显然用错了对象。在狠狠骂了皮耶希一顿之后，这位老者自己也陷入沉思。我们不知道那天晚上究竟还发生了什么，只知道转天上午，皮耶希与公司签订了拥有一年限制期的新合同，在进入奥迪3年半以后，皮耶希在1975年如愿成为研发董事。
对皮耶希个人而言，三年连升三级的速度绝对不慢，不过此时的大众集团却陷入了不小的危机。受石油危机影响，1974年大众汽车公司销量大幅减少25万台，甲壳虫日渐式微，高尔夫又刚刚推向市场，青黄不接的日子里大众裁掉了近3万名员工，并且开始严格控制开支。
保时捷924项目和防锈蚀技术
保时捷924和防锈蚀技术的应用
鉴于巨大的经济压力，大众集团在是否投产保时捷924和采用全镀锌车身的问题上犯了难。保时捷924起初是大众委托保时捷公司进行开发的一款两门双座跑车，要求尽量多的使用大众汽车公司零部件。然而这件事到了1974年却变得很难推行下去，石油危机下的汽车市场极度萎缩，这时候投产一款跑车无异于“白扔钱”。
一筹莫展之际，皮耶希再次展现了他超乎常人的判断力，他建议新车配备能耗相对较低的四缸发动机，并提出保时捷回购924车型开发权的方案，随后的事实证明，皮耶希的判断几乎完全正确，大众以这种方式妥善解决了问题。从表面上看，皮耶希平衡各方关系，帮助大众集团力挽狂澜，然而很少有人看出在这件事背后，皮耶希其实打着自己的小算盘。
早在皮耶希为保时捷工作的时候，就深知生锈、腐蚀是存在于当时汽车身上的一大隐患，而他也始终在试图解决这个问题。只不过那个时候的皮耶希因为917项目正处在争议中心，试图采用不锈钢材质生产汽车的计划并未成功，因此当保时捷924项目出现的时候，皮耶希知道，机会来了！
当时的大众汽车公司资金紧张，希望将保时捷924项目尽快脱手，皮耶希不仅成功说服保时捷回购924研发权，还代表奥迪将生产这台车的任务揽了过来。而当保时捷准备将924交由奥迪内卡苏姆工厂生产时，皮耶希他们提出了“以技术换车型”的交换方案，奥迪为保时捷生产跑车，保时捷则需要将镀锌钢板技术共享给奥迪。
很快，第一批使用镀锌材料的奥迪100从工厂下线，顺利投放市场并获得赞誉，尽管此举让整车生产成本有所增加，却将奥迪车型的锈蚀可能性从此前的3-4年大幅提升至10年左右。严控质量、精益求精的皮耶希用他那份独有的“较真儿”风格给当时的竞争对手、甚至母公司大众汽车上了一课，也正是这份倔强，在此后多年间贯穿着整个奥迪汽车公司，且随着时间的推移而变得愈发清晰醒目。正所谓“入魂”，大抵如此。
当时关于“全镀锌汽车”的说法还有个小故事，由于母公司大众汽车缺乏资金，因此当奥迪采用镀锌钢板生产汽车的时候，大众却出于成本考虑，下达了禁止生产全镀锌汽车的命令。出于对大众汽车公司的保护，董事长施米克要求奥迪在进行推广时避免使用“全镀锌”字眼，免得让消费者认为奥迪比大众在技术上有优势。为此，皮耶希他们还特别生产了一批车顶使用普通钢板的非全镀锌奥迪100。
同样是在上世纪70年代，皮耶希带领下的奥迪研发部门已经开始了对使用铝材生产汽车的探索，尽管当时的材料技术发展及财务状况根本不可能允许在大规模生产中使用铝制车身，但皮耶希他们依然坚持在材料及结构上为汽车“减负”。至于与美国铝业公司长达13年的合作、AFS部门的成立以及全铝奥迪A8的诞生，就是另外一个故事了。
还记得我们之前提到的新型汪克尔转子发动机么？贝勒斯栽在了它上面，现在轮到皮耶希了。成为奥迪研发董事后，皮耶希不得不开始面对如何平稳度过石油危机的问题，这其中一个重要手段便是开发更节能、高效的汪克尔发动机，这种发动机性能强、体积小，如果能妥善解决油耗问题，它将非常适合保时捷及奥迪运动车部门，而这正是皮耶希兴趣所在。
可惜有关新型汪克尔发动机的研发很快便走到尽头，新开发的赛用发动机不仅升功率不及前者，油耗还增加了15-25个百分点。因此在1977年的时候，皮耶希他们决定将这款曾经辉煌的发动机停产。汪克尔转子发动机的停产着实让很多追随者扼腕叹息，然而皮耶希却无暇顾及，因为除此之外，他要操心的事儿还很多。
quattro四驱系统
quattro四驱系统
实话说，很少有企业能够像奥迪这样，几乎将某项技术变成企业的“代名词”。奥迪凭借quattro四驱系统首开在轿车领域应用全时四轮驱动系统的先河，继而被后人所熟知。然而在当时看来，这些所谓的丰功伟绩都还只是皮耶希和研发人员们的“念想”，或者说，连念想都算不上。
因为在忙这件“大事儿”之前，皮耶希和他那班年轻的技术员小伙子们对摩托车产生了浓厚兴趣。这里又要聊到皮耶希那套高效的选拔、培养人才制度，他所重用的员工大多业务能力出众，且具有极强的抗压能力，能够适应皮耶希的快节奏、严要求。除此之外，他们还有一个共同特点，就是普遍都很年轻，思维简单且精力旺盛。
事实上，尽管皮耶希和他的研发团队想尽一切办法坚持在摩托车领域做着努力，但摩托车终究只是皮耶希职业生涯中的小插曲。奥迪摩托车项目在集团露面后，迅速遭到了各方质疑，销售董事韦尔纳·P·施密特更是毫不客气的表示自己“不是卖摩托车的”。一向在态度强硬的皮耶希在这件事上也显得底气不足，毕竟当时他还没有太多可以任性的资本，不过很快这个机会就到来了。
MUNGA（梦加）是一款DKW时期的“多功能全时四驱越野车”，奥迪在上世纪70年代对其进行改造，后期这款车摇身一变成为大众Iltis（伊尔蒂斯）。那是在1977年初的芬兰北极圈内，2月份天寒地冻，配备75马力发动机的Iltis跟随一支拥有200马力发动机的奥迪100车队参加冬季试车，过程中皮耶希他们注意到了它极为特殊的行驶表现，拥有全时四轮驱动系统的伊尔蒂斯在冰雪路面展现出了超乎想象的先天优势，在直道行驶时他总被队伍落在后面，而到了弯道则情况相反，只不过由于车身离地间隙高、轮距过窄等问题，它的行驶稳定性并不好。
返回公司的路上谁也没多说什么，然而伊尔蒂斯在冰雪路面的表现却如电影片段般不断在皮耶希他们脑海中慢放。回到办公室，车身试验负责人约尔格·本辛格一语道破天机，他建议将伊尔蒂斯的全时四驱技术与奥迪80相结合，并相应提高发动机功率，全面提升车辆性能。
对于切合实际且富有创意的设想，皮耶希向来开通。他同意了这位年轻负责人的提议，不过直到项目快开始的时候，他才意识到这其实是具有三个创新点的大项目。将全时四驱系统与奥迪80这样的普通轿车相结合，意味着这项技术不再是专门应对紧急情况的应急装备，而是无论何种情况下，奥迪车型都具备的一项技术优势。与此同时，轿车对四驱系统的体积、重量都提出了更高要求，也为提升车辆性能创造了更广阔的空间。
项目开始于1977年春天，不过为了顺利“活”下来，起初quattro四驱系统的研发是秘密进行的，因此这款搭载全时四驱系统的试验车没有研发编号，皮耶希他们则习惯将其称为A1。研发团队年轻干练、效率极高，转年1月，代号A1的样车已经基本试制成功。很快皮耶希便开着它在奥地利土尔哈赫山进行冰雪环境测试，测试中他们曾经遇到过一群雪地防滑链供应商，起初他们对这台看上去再普通不过的奥迪80不以为然，然而当他们见到这台未配备雪地胎的轿车在冰雪路面从容穿行的时候，防滑链专家们的表情只能用“惊愕”来形容。
当然，奥迪四驱轿车的传动系统还有一个技术问题亟待解决：采用传统的前后轴固定连接结构让汽车在转弯时很容易侧滑，安装中央差速器当然可以，只不过这样一来会大大增加这套四驱系统的体积及重量，成本也将有所提升。此后奥迪变速箱设计师弗兰茨·滕格勒找到了更理想的解决方案：采用空心轴将动力传输至中央差速器，通过万向轴将动力传至后轮，而空心轴再负责将动力引向前轮，就这样，第一代quattro四驱系统诞生了。
在皮耶希看来，严密且规律的技术创新是汽车行业解决一切问题的根本，他享受其中，并极力影响着身边的人。那座被员工们称为“皮耶希大厦”的英戈尔施塔特奥迪研发中心，早已经成为皮耶希他们孕育新技术的温床。汽车设计是一项严密的系统工程，也是集体运动，它需要严厉且一丝不苟的教练，皮耶希恰好就是这么一个人。
有关quattro四驱系统的命名同样引起过强烈争议，项目负责人特雷泽首先提出了quadro的名字，皮耶希则认为这个名字对于强悍的全时四驱系统来说太过柔弱，几番讨论之后，皮耶希他们决定采用小写的quattro来命名这套四驱系统。在意大利语中，quattro本身就有“四”的意思，皮耶希用这个低调到连一个大写字母都没有的词汇指代着凝结整个奥迪研发部门汗水的核心技术，而它也连同那只壁虎一起被世人所熟知。
终于，皮耶希能够拿着高效的quattro四驱系统笔杆条直站在大众集团一众高管面前，向他们讲解关于如何推广这项技术的想法，这一天，皮耶希等了2年多。位于沃尔夫斯堡的大众总部会议室里向来弥漫着一股紧张气氛，然而这天却有所不同，“拉力赛”，皮耶希一字一顿的说出这三个字，整整一屋子人都知道，这是推广quattro四驱系统最直接、有效的方式。
更有趣的是，当时诸如福特、蓝旗亚、雷诺等竞争对手并未对奥迪的“全时四驱系统”提出任何异议，它们认为自己的后驱技术无论从技术还是成熟度上都超越奥迪一个量级，双方之间的竞争根本不在同一起跑线上。因此即便当时的FIA（国际汽车联合会）原则上不允许搭载全时四轮驱动的车型参赛，奥迪还是通过积极的游说，得以在1981年首次登上国际性质的汽车拉力赛赛场。
起初情况的确如这些老牌强队所想，刚刚参赛时Quattro赛车由于轴距长、重量大、发动机调校不稳定等原因并未取得太好的成绩。然而当皮耶希他们第二年继续推出瘦身版Quattro A2车型后，其他厂商很快便感受到了压力，这一年，奥迪将包括瑞典、葡萄牙、阿根廷和芬兰等在内的7个分站赛冠军以及车队总冠军揽入怀中。
从那以后，奥迪Quattro在拉力赛场上的表现更是一发不可收拾，1985-87年连续三届蝉联派克峰登山赛冠军；1988年首次参赛便斩获泛美拉力赛冠军，并凭借90 Quattro IMSA GTO赛车达到几乎统治级表现。90年代初期，奥迪加入DTM德国房车锦标赛，并迅速将“老大哥”宝马M3和奔驰190挑落马下...在那个依靠赛场成绩提升品牌知名度的年代，研发董事皮耶希无疑是奥迪的首功之臣，今天拉力赛中必要的全时四驱系统，皮耶希他们早在20多年前便开始了探索，当然，皮耶希对奥迪的贡献远不止于此。
奥迪100风波和TDI之争
奥迪100风波和TDI之争
实事求是的说，上世纪七八十年代奥迪的品牌声望与奔驰、宝马有着很大差距，且这种情况看起来很难被改变。然而一向倔强的皮耶希却不这么认为，他将奔驰作为业内标杆及奥迪首要竞争对手，质量方面全部向奔驰看齐，甚至设置了超越奔驰的高标准。
皮耶希的坚持显然收到了效果，从1975年开始，奥迪生产的汽车产品已经在各项测试中达到与奔驰相当的水准，而皮耶希他们也从等级分划清晰的奔驰产品阵容中获得灵感，明确了“级别”、“定位”的概念。
奥迪100与奥迪80的定位关系正如它们名称中的数字一样，数字越大定位就越高。之前我们聊过全镀锌的奥迪100，然而这款车真正让皮耶希骄傲的地方并非采用了镀锌技术，而是所谓的“流线型车身”。据说为了打造风阻系数小于0.3的量产车，皮耶希在研发中还用了点“小伎俩”，他让工程师们分别在位于汉堡、斯图加特、沃尔夫斯堡以及都灵的风洞实验室进行独立开发，最后将结果汇总到皮耶希手中，由他统一进行协调、改进。因此除了显而易见的流线型设计外，奥迪100在空气动力学方面还有着许多隐藏设计。
在此期间，皮耶希还搞定了一件非常棘手的事。约摸是在1983/84年，出口到北美市场的奥迪5000（美版奥迪100的叫法）在美国爆发了“自动行车门”，有用户投诉奥迪100会在某些情况下“自动开走”，对乘客及行人造成了极大安全隐患，奥迪因此招致了多达125桩官司，在美国的出口总额也因此骤减80%。
面对愈演愈烈的“行车门”，皮耶希迅速让自己冷静下来，通过一系列调查研究，他们发现这并非是出现在奥迪产品上的技术问题，而是“习惯问题”，开惯了美国车的消费者对奥迪自动挡车型的油门/刹车踏板设置很不习惯，同时奥迪客户数量很大，由此产生的问题也就多了起来。
为此皮耶希他们特别开发了挡位锁定装置，并向美国地区客户免费提供。两年半时间内，奥迪为几乎所有北美客户加装了挡位锁定装置，并且在125桩诉讼案中赢下了124场，将奥迪在北美地区的损失降到最低。此后奥迪80及奥迪100在北美市场又恢复了活力，销量迅速回升。
在奥迪工作的20年间，皮耶希与天斗与地斗，更重要的是还要与人斗。拿皮耶希自己的话来说，进入奥迪的最初几年，他大部分精力是花在业务及研发方面，而到了80年代，他所做的则更多是“对抗”态度强硬的母公司——大众集团。他清楚的知道，如果不树立产品独立性，那么奥迪将永远无法成为独立品牌，甚至有可能沦为大众汽车的代工工厂，因此整个80年代，皮耶希都处在大众与奥迪之间“战争”的风口浪尖。
伴随两家公司之间争斗的，是母公司与子公司技术人员间的“暗中较量”，从奥迪80、5缸发动机、quattro四轮驱动系统，到拥有流线型车身的奥迪100，以及在1986年大获成功的新一代奥迪80，这些技术的产生正是奥迪独立于大众集团的核心推动力。这其中还有一项技术从70年代末期便开始在奥迪与大众集团之间蔓延，它便是TDI，柴油发动机技术。
为了保持公司在技术端的独立性，最初皮耶希他们研发TDI时需要刻意保持低调，以免引起母公司大众集团的注意。就这样，奥迪悄无声息研发出高效的直喷式柴油发动机，然而最终他们还是没能逃过霍夫保尔（大众集团高层，高尔夫柴油发动机发明者）的眼睛，随后整个柴油机项目连同生产材料一起被运往沃尔夫斯堡。而此时，皮耶希他们其实已经成功完成柴油发动机必备的基础研发、高压喷油泵、油嘴以及各种零部件的标准规格。
苦心经营多年的心血就这么被大众集团“接管”，皮耶希他们不仅愤怒，且极为不甘心。既然柴油发动机的研发已经是公开的秘密，那么皮耶希也无需再为此遮遮掩掩，在该项目被大众集团收编的同时，皮耶希大肆游说，为自己技术人员的研发工作争取到最大限度的支持。
他们当然不会放弃TDI项目，四缸柴油机被大众集团拿走，皮耶希他们就将精力集中在5缸柴油机身上，与母公司“分庭抗礼”。最终，英戈尔施塔特的5缸柴油发动机与沃尔夫斯堡的4缸机几乎同时完成，然而最初大众集团却考虑到柴油发动机的产品稳定性问题不敢将其大面积使用，奥迪则不同，他们迅速将2.5L TDI发动机装配在奥迪100身上，新车因此获得了更低油耗、拥有更强劲的动力表现，尾气中的有害物质也降低了近30%。
如果说奥迪100风波是皮耶希随机应变能力的试金石，那么TDI项目可以看做是他性格特点的集中展现。皮耶希主张业精于勤，对有价值技术的研发总是不遗余力的全情投入；他追求独立自我，从不甘心受制于人，在他看来，自身强大才是所谓“底气”的来源。然而当皮耶希将这种追求自我的态度带到生活中的时候，一切看起来似乎都有些奇怪。
无可替代的费迪南德·皮耶希
45岁焕发的“第四春”
在事业蒸蒸日上的同时，有关皮耶希有几任妻子、有多少孩子的问题渐渐成为媒体讨论的热点。事实上，45岁前的皮耶希总共和三个女人生育了9个孩子，这其中包括大学时期的妻子克利娜、曾经的弟妹玛雷娜以及另一位没有任何名分的女性。本以为这样的人生已经足够“精彩”了，没想到45岁的皮耶希却迎来了自己的“第四春”。
Ursula Plasser（厄休拉·普拉瑟）起初是皮耶希孩子们的家庭教师，她漂亮、乐观、与孩子们相处融洽，这很快便引起了皮耶希的兴趣。在与曾经弟妹玛雷娜的关系中，他们二人始终保持着相互自由、互不干涉的状态，这样的情形造成了许多问题，也间接促成了皮耶希与厄休拉之间的恋情。
在经历了两年多的地下恋情后，二人于1984年9月完婚。此时皮耶希47岁，厄休拉28岁，并且已经有了皮耶希的孩子。相比于玛雷娜，厄休拉则显得低调、内敛得多，她并不愿意过多在媒体面前曝光，却与皮耶希大家族的关系融洽，厄休拉的出现让皮耶希感到平和、安稳，他很爱厄休拉，且非常享受与她和孩子们相处的时光。至此，皮耶希的感情生活也终于在经历多个女人、生育12个孩子后画上了完满的句号。
无可替代的费迪南德·皮耶希
同样是在80年代，情场得意的皮耶希却在职场遭遇了危机。1981年施米克突发心肌梗塞，辞去大众汽车公司董事长一职，卡尔·哈恩博士随即继任。而在此之前，奥迪已经完成了高层人事更迭，沃尔夫冈·哈贝尔成为奥迪汽车公司新任董事长。也正是在这个时候，马丁·文德恩刚刚从博世来到奥迪，成为质量保证部门的一员，我们需要记住这个名字，因为多年后，这个名字将出现在各大媒体的头版头条。
卡尔·哈恩与皮耶希之间关系微妙，他是皮耶希10余年来的老领导，两者间却始终关系平淡，刻意保持着一定距离。哈恩很清楚皮耶希的才能对于奥迪，甚至大众集团来说意味着什么，因此即便他看不惯皮耶希的行事风格，却还是始终与他保持着友好关系，甚至在1983年推荐他成为奥迪汽车公司副董事长。
不过千万别忘了，人是世界上最复杂的动物。成为副董事长并不意味着皮耶希就将是奥迪下一任掌门人，真正的危险其实才刚刚到来。皮耶希的强势很快招致了哈贝尔的嫉妒与不满，借由一些工作上的问题，哈贝尔在1986年当面向皮耶希提出了“希望他离开公司”的想法。
尽管这样的做法看上去既粗暴又冲动，但哈贝尔显然有备而来。善于弄权的他似乎早就同哈恩及监事会统一战线，在趾高气昂的向皮耶希下过“战书”后，他又争取到了为期一年的奥迪董事长延长合同。这些足以让皮耶希火冒三丈，他当即写了辞职信，请求辞去奥迪副董事长的职务，安心负责研发工作。
哈恩博士很快发现了事态的严重性，皮耶希绝不是可以“糊弄”的人，更无法或缺。当时的他掌管奥迪整个技术部门，技术研发、质量把控、财务、关系等等一切都要依靠皮耶希来应对，没了他，奥迪技术部门将会在很长一段时间内陷入半瘫痪状态。至于皮耶希的态度则很明确：“我可以继续做奥迪副董事长，前提是1988年1月1日，由我接任奥迪董事长一职。”
或许翻遍整个大众集团，你都找不到第二个敢拿董事长职位提条件的高管，皮耶希的回归霸气外露。他霸气的来源是其在大众集团不可或缺的地位，更是对自己多年追逐技术独立、力求自身强大的最佳褒奖。这个时候，似乎已经没什么能阻拦皮耶希向前的步伐了。
1988年1月1日，皮耶希升任奥迪汽车公司董事长。“干掉”哈贝尔以后，皮耶希为自己及奥迪制定了新目标：比母公司大众汽车做的更好。这样的论调听起来有些“大逆不道”，却是皮耶希必须要做的，一方面奥迪需要在品牌、产品质量等各方面继续领先于大众，保持品牌独立性；另一方面也只有这样，奥迪才会从母公司那里获得更多的行动与计划自由。
为实现这个目标，皮耶希开始了对奥迪汽车公司的“整顿”，他力挺公司中为数不多的实干派，削减了一批不必要的冗余职位。经过瘦身的奥迪内部效率变得更高、管理成本也有所降低。然而在这场“瘦身运动”中，最受伤的还是皮耶希，因为强硬的管理态度及苛刻的要求，皮耶希被集团内部冠以“强硬派”称号，讨伐他不近人情的言论四起。
皮耶希对这些其实并不在意，真正让他发愁的是当时奥迪仍然没有独立销售权，而是全权由大众集团决定。对销售状况过于乐观的估计使得大众集团要求奥迪不断提高产量，当时正值90年代初两德统一时期，市场热潮经过冷却后令人难以捉摸，很快奥迪库房内便积压了成千上万台汽车，而皮耶希对此却无能为力。从那时开始，皮耶希似乎便开始憧憬着成为大众集团董事长，因为只有那样，他远大的抱负才能真正得以实现。
两年后，皮耶希的角色再次发生转变，大众也由此开启了其崭新的发展时期，集团的急速扩张令人始料不及，而皮耶希时代的大众汽车集团则经历了属于自己的“黄金年代”。然而对于90年代初的皮耶希来说，这一切还只能用“未来”两个字加以概括，或许他从未想过成为“大众教父”，只是不愿在看不见的未来中彷徨，在皮耶希的世界里，实干是对未知最好的诠释。
本集回顾：
如果说保时捷是皮耶希梦开始的地方，那么奥迪无疑让他的梦想落地。20年奥迪生涯里他殚精竭虑，将自己的坚持、骄傲、倔强，乃至灵魂都毫无保留的倾注在这里，这些精神幻化成奥迪汽车公司的一棵树、一块砖，潜移默化间影响着一茬又一茬员工，并最终演化为整个品牌的文化与图腾，所谓“入魂”，其实大抵如此。
35-55岁，皮耶希在奥迪完成了事业上的腾飞，也让自己的感情生活趋于稳定。照常理说，这个年纪似乎该是刀枪入库、马放南山的时候，然而皮耶希却在55岁以后掀开了人生中更为精彩的篇章，在成功塑造奥迪品牌形象后，皮耶希卷入了大众汽车集团首脑的“争夺战”，并在之后20年间缔造了足以震惊世界车坛的“大众奇迹”。
下集我们将继续为您讲述费迪南德·皮耶希55岁以后发生的故事，至于“大众教父”的名号是否实至名归、皮耶希又是如何在刀光剑影的争斗中初心不改，并最终缔造辉煌，还请您继续关注。（文/图 汽车之家 陈雷 参考文献《汽车与我 费迪南德·皮耶希自传》 《传奇 改变世界汽车工业的六巨头》 文中图片资料均来自网络）
大众集团首脑之争
[汽车之家 汽车人物] 忙碌充斥着初夏，也极大拖慢了更新皮耶希传记的节奏。因此文章开始前一定先给大家道个歉，如果您是第一次看这个系列文章，强烈建议点此从头开始。闲言少叙，咱们书归正传，20年奥迪生涯将皮耶希的灵魂留在了英戈尔施塔特，却没能阻止历史的车轮继续向前，与大众“分庭抗礼”了20年，皮老爷子却在55岁的时候卷入大众集团首脑之争，就像一部看起来还不错的电视剧，却还是免不了有些狗血、俗套的剧情。眼看趋于平静的生活再起波澜，皮耶希决定打起精神迎接一切挑战，从那以后，大众迎来了“教父”式的最高领袖，也迎来了另一个黄金时代。
往期回顾：
之前一篇文章我们介绍了皮耶希在奥迪度过的20年时光，可以说除了实实在在的技术，皮耶希还将自己不断创新、精益求精的灵魂根植在奥迪品牌精神中。到了55岁，皮耶希原本趋于平静的生活再起波澜，他不仅卷入大众集团首脑之争，还由此开启了一个崭新的辉煌时代，内容较多，让我们马上开始。
第六章 大众集团首脑之争
对男人来说，55岁是个略显尴尬的年纪，它既消褪了拼搏的激情，又给人们留有“再上巅峰”的念想。当机会摆在面55岁的皮耶希面前时，这个身经百战的男人也曾有过那么一丝犹豫，然而很快他便做出了选择，“退休”对55岁的皮耶希来说未免太早，还有太多奇迹等着他去创造。
早在1987年，皮耶希便嗅出了一丝不寻常的味道。整个80年代大众集团在北美及亚洲市场的销量都在持续下滑，日系、美系厂商经济实用、价格低廉的汽车产品极大冲击着大众汽车的市场份额。1980年大众向北美市场投放近30万台汽车，而到了1984年，这个数字骤降至17.7万台，大众集团监事会在催促哈恩博士拿出解决方法的同时，也在寻找他的继任者。
克劳斯·里森博士的出现成为整个事件的开端，1987年他刚刚当选大众汽车公司监事会主席，借助拜访英戈尔施塔特市长的机会结识了皮耶希，谈话间皮耶希能够感觉到里森博士似乎对奥迪更加关心，对自己的管理方式也颇为认同。然而他们之间的谈话并没持续多久，因为除他们二人以外，有关这次会面的其他人都是哈恩博士的嫡系。
显然时机还不够成熟，当年的皮耶希只是奥迪汽车公司副董事长，正处在与哈贝尔之间的“战争”中，他本人或许根本没想过成为集团首脑，或是卷入某场争斗中。然而这并不表示皮耶希对管理大众集团缺乏信心，事实上他很清楚如何才能更好的管理这家公司，并想通过这样的方式证明自己。因此就算里森博士的造访并无他意，这不同寻常的举动还是挑动了皮耶希的神经。
压力之下，哈恩博士提出“进军发展中国家”的策略，止住了大众集团销量迅速下滑的势头。然而他们在北美市场的销量依然不容乐观，截至1992年，大众汽车公司出口至美国的汽车总量已经下滑至7万余台，生产率同样低于同期欧洲的竞争厂商，有关“大众汽车亟待整顿”的报道连篇累牍，充斥着各大报刊、杂志的重要版面。
危机摆在眼前，监事会却对集团董事长人选无计可施，无奈之下，他们将哈恩博士的任期延长至1993年底，以期在这段时间内找到合适人选。事实上当时舆论对费迪南德·皮耶希当选大众集团首脑的呼声颇高，只不过卡尔·哈恩对皮耶希并不感冒，他心目中的最佳人选是马牌轮胎公司董事长Helmut Werner。
事实证明，哈恩的期望只是一厢情愿，Helmut Werner根本没有做好来沃尔夫斯堡的准备，与大众集团简单接触后便不再有什么往来，后来Helmut Werner成为奔驰汽车公司董事长。如此一来，似乎皮耶希就任大众集团董事长成了顺理成章的事，千万别想的太简单，因为在此之前，皮耶希还要面对另一个更强大的对手，大众汽车品牌董事、集团副董事长丹尼尔·格德沃特。
与Helmut Werner这样的“空降兵”不同，格德沃特算得上是卡尔·哈恩博士一手提拔起来的亲信。1989年离开福特后，格德沃特被哈恩聘请到大众汽车公司担任采购部负责人，借助斯柯达品牌进入大众集团的人事调整机会，哈恩将格德沃特提拔为大众汽车品牌董事兼集团副董事长，而这也被人们认为是哈恩力挺格德沃特提成为大众集团董事长的佐证。
于是人们期待中的“剧情”出现了，斗争的一方是能力超群、为企业殚精竭虑，却不怎么讨人喜欢的费迪南德·皮耶希，而一方是八面玲珑，善于交际又带着那么点背景的丹尼尔·格德沃特。在媒体的大肆渲染下，他们二人之间争斗被演绎出众多版本，这其中最关键一次是大众集团监事会在卡塞尔举行的论证会。
论证会以问答形式展开，皮耶希与格德沃特均被邀请参加。大众监事会劳方代表、下萨克森州政府代表则成为决定下一任集团首脑的重要人物，他们加在一起组成了大众集团监事会中的多数，也就是说，这次论证会得出的结论，实际就是下一任大众董事长的最终人选。
演讲环节中，格德沃特侃侃而谈，面对监事会成员们的问题对答如流，随后便带着胜利者的微笑迅速离开。皮耶希则小心谨慎的回答监事会抛来的问题，尽可能让大家理解自己对集团的未来构想与管理方法，与监事会成员共进晚餐后，皮耶希回到房间开始了漫长的等待。
在等待结果的几个小时里，皮耶希没有焦虑，反而变得释然了。反正已经尽了最大努力，大不了成全别人，自己一走了之。想到这里，皮耶希似乎瞬间从巨大的心理压力中挣脱出来，竟昏昏沉沉的睡着了。直到一阵急促的电话铃声响起，电话那头监事会副主席施泰恩库勒用他那独特的粗犷声音向皮耶希道喜：“您当选了，一致通过！”
1992年4月10日，大众汽车公司监事会举行决议大会，正式推举费迪南德·皮耶希为大众集团新任董事长，任期从1993年1月1日正式开始，丹尼尔·格德沃特则继续担任集团副董事长一职。一切“故事”似乎都随着这项决议尘埃落定，然而董事长职位交接却进行的并不顺利，受到美国及日本汽车产品的冲击，德国车企在90年代初期集体“沦陷”，纷纷出现了或大或小的经营问题。大众集团自然无法幸免，在1991年大幅亏损7.7亿马克后，董事会又在1992年底拟出下一年亏损11.1亿马克的“计划书”。对于准备走马上任的皮耶希来说，似乎已经是火烧眉毛。
在解决大众集团的问题之前，皮耶希先解决了家庭问题。他买下了家族里表兄在萨尔茨堡的一处房子，举家搬迁到大众集团总部附近，与此同时他还放弃了自己骑行、收藏摩托车的爱好，一切停当后，皮耶希要着手开始“救火”了。
救火队员皮耶希（1）
第七章 新官上任先救火
监事会当然不能接受那份所谓的巨额亏损计划，他们认为1993年的计划书理应由新任董事长皮耶希来制定，而他们也绝不想再看到有关“赤字”的任何借口。一向头脑冷静、思路清晰的皮耶希迅速理清头绪，他发现大众汽车公司的最大问题是“在昂贵的工厂里进行昂贵的生产”，这种情况使得大众汽车生产率低下，成本也难以得到合理控制。找到痛点，皮耶希率先开始在公司采购部门下手。
对于采购部，皮耶希有着自己的理解和一套切实有效的管理方法，早在他担任奥迪公司董事长的时候，便直接领导采购部进行过几次成功的采购价格谈判。他发现大众集团对于许多零部件的需求量要比其他几家竞争企业总和还多，这其中大有文章可做。而在他看来，一个优秀的采购部负责人必须具备大量技术知识，最好是工程师出身，这个人不但要同时具备工程师知识与企业家的智慧，还要能组建起一支步调一致的团队。当然，最重要的是这个人一定会与皮耶希非常合拍。
很快，西班牙人何塞·伊格纳西奥·洛佩斯引起了皮耶希的关注，这位通用汽车欧宝品牌采购负责人从1988年起便已在业内声名鹊起，并于1992年升迁至通用美国总部。在“洛佩斯效果”影响下，通用汽车公司的整体采购成本在90年代伊始相比大众低了15个百分点，爆炸性结果令皮耶希对这位从未谋面的采购达人产生了极为浓厚的兴趣，在有关企业未来发展的战略计划会议上，皮耶希提出想聘用洛佩斯成为采购负责人的想法，然而这个时候皮耶希与洛佩斯甚至还互不相识。
起初事情发展的顺利程度超乎皮耶希的想象，由于家庭原因，远在美国的洛佩斯其实很想回到欧洲工作、生活，并且他同样曾表示对皮耶希很感兴趣。于是在1992年底，皮耶希与洛佩斯第一次见面了。这次见面非常成功，事实上几乎很少有人第一次与皮耶希见面的时候便给他留下如此美好的印象，洛佩斯出身于工程技术专业，谈话时注意力集中且思维敏捷，这些都让皮耶希非常欣赏，因此这次谈话结束后不久，皮耶希便为洛佩斯提供了一个公司董事的职位，希望他进入大众汽车公司。
在薪酬方面，皮耶希主张尽可能为洛佩斯开出优厚条件，甚至可以与自己的收入水平相当。在皮耶希看来，职位高低并不是衡量一个人薪酬水平的唯一标准，他心里始终有一份对“匠人”的尊崇，对有才能的人一如既往的欣赏。毫无疑问，皮耶希认为洛佩斯值这个价钱。
然而就算是这样，洛佩斯在大众汽车公司得到的报酬依然少于通用，当通用集团得知洛佩斯已经在皮耶希他们提供的董事聘任合同中签字的时候，他们向洛佩斯开出了极为优厚的挽留条件。美国人不仅授权他负责通用汽车全球范围内的采购任务，还将主管全美国地区业务的职位留给他，不仅如此，通用还表示将重新考虑在洛佩斯的家乡巴斯克兴建工厂。
面对如此巨大的诱惑，洛佩斯动摇了。他打电话给皮耶希，请求大众新任董事长给他自由，令人意想不到的是，一向强硬的皮耶希这次竟痛快答应了洛佩斯的请求。此事过后，皮耶希成功让洛佩斯欠了自己一个大人情，那个时候的他似乎已经想到，不久的将来洛佩斯就会用到这次“还人情”的机会。
果不其然，事情很快便有了新转机。美国人向洛佩斯提供了一份完全由自己角度出发的合同，这让洛佩斯感到非常恼火。与此同时，洛佩斯还得知通用已经基本放弃在巴斯克地区的建厂计划，回到家乡的希望再度落空。面对心乱如麻的洛佩斯，皮耶希知道该是他“行使权力”的时候了，他就这样拿到了自己想要的回报，洛佩斯在最后时刻离开通用，转投大众汽车公司，而他留给杰克·史密斯（时任通用汽车董事长）的只有一份手写辞呈。
洛佩斯正是皮耶希期望中的那类人才。这位波尔舍家族第三代继承者的开拓、进取精神与外祖父一脉相承，在皮耶希看来，企业是人干出来的，一个人工作态度如何、能否保持活力、不断创新才是最重要的。今天他们所做的一切不是为了明天能够活下去，而是不断开拓新领域，有新发现。
有了洛佩斯的辅佐，皮耶希领导下的大众集团在90年代中期将零配件成本大幅降低15%，并关闭了一些非必要的工厂及生产线。随着生产过剩的情况愈发明显，洛佩斯自己否决了此前提出的“巴斯克建厂”方案。这些改变都让皮耶希处理集团内外问题的时候显得更有底气，因为除了生产成本这团熊熊大火，皮耶希要“救”的地方还很多。相对于生产成本问题，接下来皮耶希要面对的问题似乎更加严峻，它们分别是西雅特、斯柯达和美国/墨西哥市场。
今天的西雅特和斯柯达是大众旗下两个状况还不错的子品牌，然而在上世纪90年代，它们所带来的问题远比大众汽车公司本身严重的多。80年代中期的辉煌加速了大众汽车公司的扩张进程，1986年大众将西班牙规模最大的车企西雅特收入囊中，使之成为大众旗下第五个子品牌。然而迅速开展的投资策略以及过于乐观的情绪到了90年代却突然成了负担，西雅特总裁大权在握，企业在1993年上半年盲目扩张至24000名员工，高度自动化的昂贵工厂全面开工，实际需求量却远不如期望中那么多，生产过剩的问题已愈发呈现积重难返之势，大众集团受到极大影响。
皮耶希很清楚，解决西雅特的问题务必快刀斩乱麻。要么砍掉一半设备、裁掉一半员工，要么彻底取消西雅特品牌。看似是一加一等于二的问题，实际解决起来却一点也不简单，皮耶希对于给西雅特“瘦身”的一切设想都必须在工会同意的前提下才能进行，而工会这块难啃的骨头，没人能帮上忙，皮耶希只能自己来。
救火队员皮耶希（2）
西雅特在西班牙企业行业有着举足轻重的地位，皮耶希直接从西班牙总理冈萨雷斯以及加泰罗尼亚政府首脑下手，用地方政府的力量说服工会同意这样大规模的裁员政策。皮耶希手起刀落，撤了原西雅特总裁迪亚茨·阿尔瓦雷茨的职，更换全部董事会成员，同时裁掉西雅特近一半数量的员工，减负之后，西雅特重新恢复了活力。
这把火扑灭之后，皮耶希又用类似方法解决了斯柯达的问题。这个时候皮耶希的精力已经从子品牌管理的问题上抽脱开，大众汽车墨西哥公司的糟糕状况无疑更需要皮耶希来解决。这次皮耶希并没有急着裁员、换人，而是深入墨西哥走访调查，他发现以往很多在德国业绩一般的经理，经常会被打发到这里担任要职，这样一来问题就很显而易见了，墨西哥市场或许不像欧洲、北美那么重要，但在这里说了算的人都是些平庸之辈，只会把本就糟糕的市场环境变得更为不堪入目。
弄清楚问题所在，皮耶希立刻改变了这个制度，对于资质平庸的领导者，皮耶希以优厚的待遇让他们提前回家养老，向国外市场派驻一些年轻有为的中坚力量，承诺他们会在3-5年时间内调回总部，并官升一级。就这样，很多出色的经理级人物被派驻到诸如墨西哥这样的海外市场，在这里担任一把手以及其他一些至关重要的职务。
在拯救墨西哥市场的战役中，文德恩居功至伟。当时担任研发负责人的他与沃尔夫斯堡总厂厂长魏智博（Folker Weissgerber）一起启动精锐专家组，让墨西哥工厂生产的产品顺利投产，然而这些努力最终还是没能挽回颓势，90年代中期，世界范围内爆发了旷日持久的经济危机，比索大幅贬值，购买力彻底崩溃，墨西哥工厂生产的汽车成了没人买得起的昂贵玩具。
监事会立即向皮耶希提出关于全面撤出美国市场的质询，面对种种质疑与悲观情绪，皮耶希顶起了所有压力，他向监事会承诺，补贴在墨西哥及北美市场的钱会从世界其他地方赚回来，而美国，是大众汽车公司决不会放弃的市场。这一年，大众补贴了墨西哥工厂5亿美元的亏损，为这块市场保留了希望。
皮耶希刚刚走马上任那几年，正是大众集团内部最为动荡的岁月。集团管理层从上至下的人事更迭从未停止，这并非皮耶希存心和哈恩时代的高层领导过意不去，也不是在玩什么“政治手段”，这些看似强硬、无情的制裁背后，是皮耶希对大众汽车公司彻底整顿的决心。他心中的大众应该充满活力且富有开拓精神，而曾经那些高管们大多只会墨守成规，或是已经没了继续向前的动力，和他们在一起，皮耶希看不到未来。
子品牌和海外市场要管，大众汽车公司内部的问题也要管。庞大的员工团队已经愈发拖慢大众的前进脚步，1993年大众在全球各地的员工人数高达27.3万人，这其中至少有十分之一是冗余编制，削减员工、整顿工作岗位是一方面，另一方面，皮耶希明白想要彻底整顿，就必须从最根本的人事制度入手。此时恰逢大众人事董事亚历山大·科凌去世，皮耶希在失去左右手的同时，也迎来了彻底改变管理方式与人事制度的机会。
在这个岗位上，皮耶希同样需要一个具有想象力且善于创新的人，而不是简单粗暴的硬性管理。来自萨尔州的彼得·哈茨成了这个职位的热门人选，他来自钢铁行业，在人事管理方面有过辉煌的成绩，起初哈茨并没有对加入大众汽车表现出太高的意愿，不过在皮耶希的劝解下，哈茨还是于1993年10月开始出任大众汽车公司人事董事。
哈茨用他独到的眼光观察到存在于大众汽车公司身上的问题，在皮耶希的支持与鼓励下，哈茨提出通过重新分配时间来节省人力成本的构想。也就是说，并非以硬性的裁员方式解决问题，而是通过可变的工时模式以及丰厚奖金及福利待遇激励员工提高生产率，从而将大众集团打造成为“可呼吸的企业”，也就是所谓的“可持续发展”。
皮耶希与哈茨仅仅用了四周时间便赢得了监事会及劳工代表的同意，他们将劳动时间由此前每周5天缩减至4天，普通员工收入水平降低14-16%，高管则降低20%。与此同时，皮耶希他们通过省下来的钱为员工提供包括疗养、礼品在内的其他福利，以保持工作热情。就这样，大众汽车公司在基本不裁员的情况下妥善解决了劳动力冗余的问题，这种方法的好处显而易见，大众成功留住了有能力的高素质员工，提高效率并有效降低了人力成本。
成功解决人力问题后，皮耶希为大众集团赢得了更多可以回旋的余地，多年来始终困扰在大众集团内部，逐渐拖慢企业发展的问题也纷纷得到妥善解决。做了1年多救火队员以后，皮耶希终于能暂时抛开顾虑，带领集团昂首阔步向前进发了。
三升油汽车和荒唐的保护主义
第八章 大众教父领导下的黄金年代
上世纪90年代初期，尚处在哈恩时代的大众汽车公司曾与瑞士手表制造厂“Swatch”签订了建立合资公司的协议，双方打算联合开发一款小巧、精致的微型汽车，它便是如今人们熟悉的smart。斯沃琪与大众合作的事情在当时人尽皆知，也许哈恩晚两年退休的话，今天是smart将会是大众集团旗下品牌，或者是某个另类个性的车系。
然而历史没有假设，皮耶希对打造迷你、精致的微型车理念表示认同，不过他认为大众自己完全可以打造出设计出众、性能优越的微型车。不仅如此，皮耶希对Swatch（斯沃琪）提出的汽车设计方案同样不感兴趣，他认为这款车的轴距过短，根本不具备汽车特性，就像是“大象脚上的旱冰鞋”。整车外观、发动机技术同样不入皮耶希的法眼，唯一有意思的是这款车的后置发动机形式。
事实上，当时大众集团内部已经有了关于“三升油耗汽车”的想法及雏形，也的确没必要再去和一家手表厂商合作开发汽车。主客观因素的共同作用下，皮耶希解除了大众与斯沃琪的合作，这样的做法不仅让斯沃琪董事长哈耶克不满，也给了新闻媒体讲故事的机会，后来的报道成了“皮耶希只喜欢又大又快的汽车，他不知道如何搞出一件富有智慧的小东西。”对于这些冷嘲热讽似的报道，皮耶希早已习以为常并且无暇顾及，他只用了一句话来回应这些莫须有的报道：大众会在本世纪末研发出百公里油耗3升的汽车，并将其投入量产。
3升油耗汽车最早是在1991年某个专家论坛上被提出的。当年奥地利总理希望大众集团能够生产出油耗在5L/100km的汽车，皮耶希则再次展现出他的强硬个性：“为什么要5L？我们在2000年以前就能生产出每百公里油耗3L的汽车。”尽管此前皮耶希也曾设想过将奥迪车型油耗降低至5L乃至3L，但这次公开场合的高调表态，意味着大众集团必须开始着手打造真正的“3升油耗汽车”了。
经验告诉皮耶希，生产百公里油耗3L的汽车并非天方夜谭。在奥迪任职期间皮耶希就曾经对空气动力学、铝制车身以及涡轮增压直喷柴油发动机技术有过深入研究，因此他对3升车计划显得信心十足。起初设计团队计划大量采用铝等轻质材料，将这款车重量控制在600公斤左右，此外整车必须采用四座设计，必要情况下外形可以进行特殊设计。
然而这种设想很快便被证明是不现实的。极端减重必然需要大面积使用铝材，这样一来油耗虽能大幅降低，生产成本却非常高昂。此外为了追求极致空气动力学性能，车辆外形会变得难以控制，皮耶希他们无法确定消费者对于汽车外观能够接受到什么程度。总之结论就是如果以这种方式研发百公里3L油耗汽车，那么大众需要妥协的地方太多，这显然是桩亏本的买卖。
然而在当时那种情况下，即便深知困难重重，皮耶希他们也必须硬着头皮扛下去。就在整个3升汽车研发步伐日渐放缓的时候，皮耶希他们得到了足以影响整个项目的重大利好消息，发动机研究部负责人诺依曼发现借助泵喷嘴以及由此可达到的最高压力，发动机可获得至少45%的热效率。效率提升意味着更低的油耗，此后皮耶希他们放弃了此前略显极端的减重策略，而是通过对某些零部件的轻量化达成每百公里3L油耗的能效。
他们选中了在POLO平台上开发的微型车LUPO（路波），只在必要地方使用轻质材料，最终将这款车重量控制在725-800公斤左右。与此同时，皮耶希他们通过优化空气动力学性能、使用带换挡时机自动调节程序的手动变速箱等方式成功达成百公里消耗燃油3L以下的目标。
1998年“3L油耗路波”在巴黎车展正式亮相，这个时间比皮耶希预计的提前了15个月，而在瑞典举行的首次媒体试驾活动中，这款车更是跑出了2.49L/百公里的超低油耗。尽管3L油耗路波的研发费用偏高，价格相较普通车型也贵了10%，不过在皮耶希看来，它的意义在于为大众集团带来了不可估量的品牌效益，象征着大众拥有打造低油耗微型车的能力，另外还有个不得不提的好消息，那些当年讽刺过皮耶希只喜欢“又大又快汽车”的媒体们不约而同的选择了闭嘴。
除了妥善处理斯沃琪遗留问题以及顺利开发3L油耗汽车，皮耶希对大众集团的最大贡献实际上在于他彻底改变了整个企业的思维方式与氛围。这不仅体现在处理斯柯达与西雅特问题的快刀斩乱麻，更在于皮耶希本人独到的思维方式与管理原则，这点在他为大众集团制定车型策略时体现的淋漓尽致。
车型策略的制定看似简单直接，实则蕴藏着很多外人难以捉摸的玄机。混迹大众集团多年的皮耶希很清楚，彼时整个企业内都弥漫着浓重的“保护主义”，一直以来，高尔夫都是大众汽车公司赖以生存的支柱产品，由此催生出集团对高尔夫近乎夸张的保护精神，有些高管甚至认为其他车型在设计上不能太漂亮，以免抢了高尔夫的“风头”。
这种情绪同样延续到大众对其他子公司的态度上，企业内部有着相当数量的“大众品牌至上者”，他们坚持认为每个阶段的先进技术都应该率先出现在大众汽车品牌的车型上，然后才能轮到子品牌产品。这就是为什么1995年斯柯达小型车换代的时候，大众研发部门宁肯使用即将被淘汰的老旧技术，也不愿意将新技术投放在斯柯达身上。
在皮耶希看来，这简直是荒唐！他认为无论是大众汽车内部还是集团内部，每款车都应得到开发、设计者同样的关爱与热情，每款新车都需要应用该级别集团最新技术，而不是为了给某些车型“让路”而刻意等待，甚至使用老旧技术来“凑合事”。为此皮耶希与集团研发董事乌尔里希·赛弗特爆发了激烈冲突，他向监事会提出将A0级汽车的研发工作从赛弗特职责范围内剥离出来，由自己亲自担任这个级别车型的研发负责人。因为只有这样，所谓的“大众品牌至上主义”才不会毁了其他品牌。
很快监事会便给了“批准”的答复。在赛弗特看来，这是皮耶希对他权威的公然挑衅，是奇耻大辱，在这种情形下，赛弗特选择离开大众集团。此后皮耶希暂时接管了集团研发工作，并将自己一手提拔起来的文德恩扶上大众汽车品牌研发董事的高位，为日后这位昔日门生负责整个集团的研发工作进行了铺垫。而这也是文德恩职业生涯中非常重要的一步，只不过这些都是后话了。
宾利、布加迪和辉腾
1996年的帕萨特、1997年的第四代高尔夫以及后来的全新一代POLO，皮耶希坐镇的大众研发部门一次次用优秀产品刺激着人们对这家汽车品牌的关注度，并且连年坐稳了欧洲第一大车企的宝座。这其中第二代甲壳虫成了大众品牌中最有意思的车型，在美国和日本市场上，它是大众汽车的销售主力，在欧洲市场却只是个配角。当皮耶希将隐藏在大众集团的内部问题逐个击破的时候，“扩张”似乎成了顺理成章的事。
众所周知，大众收购宾利的过程并不顺利，这其中劳斯莱斯与宾利之间的绑定关系不言而喻，来自宝马方面的压力同样将几家品牌之间本就凌乱的关系搞的更加复杂。好在通过皮耶希他们与宝马及英国人之间的斡旋，宾利于90年代末顺利成为又一家大众集团子公司，前提是大众必须要将劳斯莱斯品牌“护送”至2002年底（有关这段历史我们曾经详细撰写过文章，感兴趣的朋友可以点此查看）。
对于这桩买卖，外界一致的声音是大众花了冤枉钱，宝马捡了便宜。然而皮耶希却不这么认为，大众集团原本目标就只是宾利这一家品牌，他们用相比市场价格低得多的价钱如愿买到了宾利，只是由于客观原因而不得不付出一些代价。更何况这些代价在皮耶希看来是完全可以接受的。
相对于宾利，大众收购布加迪的过程显得更简单，也更具有皮耶希式的个人主义色彩。皮耶希对布加迪产生兴趣还要从一件小事说起，当时皮耶希一家正在西班牙共度复活节假期，当他将村子商店里那台劳斯莱斯模型指给儿子看的时候，小家伙对此并不感兴趣，反倒是对旁边那台肥硕的布加迪玩具车爱不释手。为此，皮耶希掏钱买下了那款布加迪玩具，同时对这个品牌产生了极大好奇心。
当时的布加迪处境不佳，不仅公司内部风雨飘摇，品牌名称和商标所有权也遭到滥用，上到服装皮具、下到餐具牙签都有所谓的布加迪牌。不过对皮耶希来说，解决布加迪的问题显然要比宾利容易的多，因此在与宝马就劳斯莱斯一事纠缠不休的同时，大众又展开了对布加迪的谈判攻势。
谈判过程很简单，大众花钱买下绝大多数的布加迪商标所有权，并让其他几家有权使用布加迪商标的企业保持其品牌形象即可。难的是大众自己怎么看待这个极富传奇色彩的汽车品牌，当时集团内部蔓延着两种态度，一是将其定位在与宾利相当的豪华车领域，二是直达巅峰，超越宾利、超越劳斯莱斯，超越一切目光所及的所谓豪车。
需要做决定的当然还是皮耶希，技术狂人的特质在这一刻显露无疑，那种从骨子里散发出来的，对巅峰技术的无限热爱让皮耶希绝不甘心仅仅将布加迪打造成一个豪华车品牌。如果仅仅是将布加迪的量产作为目标，那么以大众集团的实力，他们每周都能拿出一两台像模像样的样车。皮耶希当然不满足于此，他认为只有惊世骇俗的作品才配得上布加迪的名头，为此他们开始了努力。
布加迪项目让彼时的两位好友再次走到一起，皮耶希和乔治亚罗一起为威航的横空出世奠定基础（有关布加迪威航我们同样曾经撰写过文章，感兴趣的朋友请点此查看）新生代天才工程师们的出众能力与想象力则将老一辈对布加迪的期望变为现实。2003年，布加迪研发工作基本结束，两年之后，尚未上市的威航在大众Ehra-Lessien秘密测试场一飞冲天，408.47km/h的极速让世界为之惊叹，这时候的皮耶希终于得以暂时轻松下来，目送着威航飞奔的身影会心一笑。今年威航已经正式停产，送上一段有关它的纪念视频。
千禧年过后的大众集团兵强马壮，稳居世界三大车企之列。然而这些在皮耶希眼里依然不够，就像一场跳水比赛，皮耶希已经代表大众汽车完成了全部规定动作，他想再为自己加个码，试着完成自选动作。
这个动作就是辉腾。皮耶希认为凡是以全球作为目标市场的汽车品牌，都要有能力提供各个级别的车型，只有不断创新拓展，才能使企业始终拥有良好的发展空间。低调且富有力量感的外观，令人骄傲的V10 TDI发动机，特别匹配的自动变速箱以及独特的无气流空调，这些都让皮耶希梦想成真，而他也选择德国最漂亮的城市德累斯顿作为辉腾的生产基地。
在这里，充满工业味道的汽车工厂被雕刻成了一件艺术品，工程师们通过建筑设计将传统工业与手工作坊相结合，在德累斯顿敞亮的玻璃工厂里完成辉腾的组装生产。机器轰鸣声与玻璃窗外昆虫的鸣叫相映成趣，以往吵闹的噪音似乎也变得不再嘈杂，相较于德累斯顿工厂，皮耶希更习惯称之为辉腾温室，将生产过程描述成“美好组装”。
或许只有经历过一切动荡、波折的人，才能以如此轻松享乐的心态去看待自己为之奋斗终生的事业，毫无疑问，皮耶希就是那个人。彼时的皮耶希已年近古稀，大众集团在他的治理下井井有条且愈发壮大，不断涌现的青年才俊似乎每时每刻都在提醒这个精明的老人，随着年龄增长，以往那个犀利直接的皮耶希正在老去，处理问题的方式也远不像以往那样果断。日夜兼程了一辈子，是时候缓下脚步回头看看，对着那些成绩凭吊一番，最好还能再选个靠谱的接班人。
功成名就与继任者风波
第九章 功成名就与继承人风波
皮耶希最清楚自己的实际情况，因此当布加迪项目获得成功后，皮耶希便逐渐开始从决策机构中抽身出来，转入监事会担任要职，为的就是给他的继任者以更广阔的发展空间。尽管那个时候皮耶希自己也不确定谁是最适合替代自己，担任大众集团首脑的人，他还是同各个部门开始了告别。
在沃尔夫斯堡参加的最后一次员工大会上，皮耶希捧着工会主席送上的鲜花不能自已，享受着台下全体员工雷鸣般的长久掌声，皮耶希知道他不仅带领大众集团走向了辉煌，更赢得了全体同仁的信任与尊重。掌声嘹亮，在沃尔夫斯堡大众总部那高高的穹顶上回响，几十年间一幕幕片段在皮耶希脑海中闪现，让他的思绪又回到了那段峥嵘岁月。
皮耶希有着似乎能看透一切的眼神。有时他会一直盯着某人看，直到对方毛骨悚然，有时他的一个眼神就会让人困惑不已，而当他直奔主题想要解决问题的时候，往往会目光如炬的盯着某个关键人，几乎忽略掉其他人的存在。常和皮耶希打交道的人几乎都会提起他的眼神，而皮耶希也喜欢通过“观察”来洞悉对方的内心感受。
皮耶希有着清晰的头脑，几乎是从刚刚进入社会开始，皮耶希便习惯在进入全新工作领域时先组建一个正确的、能真正解决问题的团队。就拿第一次解决POLO问题来说，办公室里密密麻麻挤了60个人，其中只有3个人能真正理解问题所在，而皮耶希就是有能力找出这三个人，把事情交给他们并打发其他人回到自己的办公室。
皮耶希总是与同事刻意保持距离，而这种距离与“等级概念”并无关系。事实上这正展现了皮耶希管理企业时理性的一面，他很清楚每家公司里挑刺儿的人总是比实干者多，而他只要找出这些实干者，就能把那些只动嘴不干事的家伙挤到一边儿去。这时候太过亲近的私人关系必然会影响自己对这个人的判断，为此皮耶希即便是再欣赏某人，也刻意与之保持距离。
皮耶希有着近乎苛刻的品质要求。无论保时捷、奥迪还是整个大众集团，皮耶希一如既往对质量监督工作极为重视。即便成为大众集团董事长以后，皮耶希每周只会在办公室待上几个小时，其余时间他有时会在研发部、有时在设计部，然而他最愿意去的还是质量监督部门。因为只有在这些地方，皮耶希才能得到最真实的反馈，才能实实在在的解决问题。
皮耶希有着极强的团队意识，在他身上人们很难看到个人英雄主义，几个相识多年的同事组成了一个值得信赖且富有创造力的核心团队。这个团队始终是皮耶希最能依靠的坚实后盾，是他一切信心的来源。天才发动机技术专家诺依曼；极富想象力的设计师瓦库斯；对车身质量一丝不苟的元老米歇尔·迪克；拥有强大创造力的人事董事彼得·哈茨；善于顾全大局的魏智博；心思细腻，头脑清醒的文德恩以及后来加入大众集团，却展现出过人能力的毕瑞德...他们的兢兢业业让皮耶希安心、放心，然而也正是因为有了这些优秀的同僚们，皮耶希在选择谁作为自己继任者时犯了难。
事实上，皮耶希并没有权力决定谁是下一任集团首脑，但他可以在特定时间内提出候选人建议，而监事会很大程度上会采纳主席的意见。皮耶希非常重视继任者人选，他希望找到一个比自己更优秀的集团主席，不仅是为了给自己的职业生涯画上完美句号，更期望大众集团基业长青。
曾几何时，皮耶希在脑海里圈定了三位候选人。他们无疑都是头脑冷静、才能出众的领袖型人才，其中一位比较年轻，且并非集团内部人士，而他本人也并不愿意先以普通董事身份进入大众集团熟悉气氛，因此这个人很快便从皮耶希制定的三人候选名单中消失。另一位候选人来自大众集团内部，只不过他的光芒很快便被原宝马董事长毕瑞德盖过，我们至今仍不清楚这位最终不被皮耶希看好的候选人是不是马丁·文德恩，如果真是这样，那么后来发生在大众集团内部的一系列“斗争”似乎找到了根源。
抛开个人感情因素不谈，皮耶希对毕瑞德的青睐实属事出有因。初识毕瑞德的时候他还是宝马汽车公司总裁，二人因劳斯莱斯/宾利并购案而熟识，尽管是竞争对手关系，皮耶希却被毕瑞德清晰的管理思路以及对企业的无限忠诚所打动，为了避免媒体猜测而带来不必要的麻烦，二人间始终保持着若即若离的关系。
将毕瑞德挖来的念头从皮耶希脑海中一闪而过，当时时机还太不成熟，挖墙脚不仅会使得宝马与大众之间的关系更加僵化，集团内部也未必能接受这么一位来自敌对阵营的高层领导。然而这件事很快便有了转机，由于一些难以摆到桌面上的原因，毕瑞德被宝马解雇了。
就在毕瑞德被宝马解雇当天，皮耶希拨通了他的电话并表示大众集团已经为他留出了一个职位。2000年，毕瑞德出任西雅特汽车公司总裁，兼任大众集团质量保证部门董事。在毕瑞德的正确领导下，西雅特推出了几款不错的产品，集团质量保证工作也进行的相当顺利，这些不仅让毕瑞德迅速在大众集团内部树立起威信，也慢慢让皮耶希心中有关集团首脑人选的问题有了答案。
2002年4月，毕瑞德就任大众集团董事长，同时皮耶希也并未刀枪入库，他进入大众集团监事会，继续影响着这个自己一手建立起的汽车帝国。2002年春天，大众集团十年来最为剧烈的人事调整近在眼前，然而此时皮耶希却做出了一个有意思的决定。在与毕瑞德、文德恩两人商量后，皮耶希将集团众多品牌拆分为传统系列与运动系列两部分，诸如斯柯达、宾利这样的品牌归属传统系列，而奥迪、西雅特、兰博基尼则归属运动系列，两个系列之间研发实力相当，分权而立。
皮耶希明白，当时的大众集团与十几年前已是天壤之别，集团首脑只能有一个，但权力需要适当分散。卸任前皮耶希对两位属下的责任进行了清晰划分，毕瑞德担任集团董事长，负责传统系列品牌，文德恩调任奥迪汽车公司董事长，执掌运动系列品牌，同时毕瑞德还兼任奥迪监事会主席，以防集团内部发生重大分裂。如此思维缜密、逻辑清晰的人事安排足见皮耶希对其继任者的重视程度，除了希望后来者能继续带领大众集团蒸蒸日上，皮耶希权衡利弊，解决了权力分配问题的同时不忘照顾属下情绪，直至执掌大众集团的最后一刻，皮耶希仍一丝不苟，用最有效的办法直截了当解决问题。
当人事调整真正来临的时候，大众集团领导层没有一位有价值的成员离开。毕瑞德、文德恩、哈特姆特·瓦库斯以及后来的德·席尔瓦成为大众集团新一届领导班子，他们对汽车具有强烈热爱，并具备企业领导必需的才能与团队意识，这些正是费迪南德·皮耶希所希望看到的。至于皮耶希自己则走到这些得意门生身后，很少再在媒体面前抛头露面，只是大家都清楚，此时的皮耶希才真正称得上“教父”之名。
时代落幕 教父离场
第十章 时代落幕 教父离场
本以为可以安心颐养天年，然而随后事情的发展却出乎皮耶希预料。就任大众集团董事长的毕瑞德没有对皮耶希言听计从，他设计了一套改革方案，准备由内而外对大众集团进行洗牌，同时毕瑞德对皮耶希非常热衷的辉腾项目兴致不高，对北美市场的持续低迷也拿不出解决办法。如此表现让皮耶希暴跳如雷，2002-06年间，皮耶希对毕瑞德变得愈发不满，二人关系一落千丈，几乎跌到了冰点。强烈的控制欲侵袭着皮耶希的理智，他已经失去了对毕瑞德的耐心，随后他开始极力游说大众监事会成员，最终将已经被延长合同的毕瑞德从大众集团董事长高位上拉了下来。
2007年，皮耶希曾经在一次新闻发布会上公开表示自己当年“选错了接班人”，并承认自己始终对亲近的人存有“芥蒂心理”，而这也是为什么他当年没有选择文德恩作为集团董事长的最大原因。或许是因为皮耶希早已将身家性命托付于大众汽车，年逾古稀的皮老爷子对权力的欲望反而更加强烈，在赶走毕瑞德的同时，他还暗中对大众集团内部进行了新一轮人事调动，以保证自己的绝对权力。
同年皮耶希的得意门生，相伴30年的得力助手马丁·文德恩就任大众集团董事长，然而这竟成为下一场集团内部争斗的开端。文德恩就任的几年时间内，大众集团股价增涨350%，为世界各地提供了几万个新鲜就业岗位，并正在逐渐成为世界第一大车企，这些都是投资家、政客们喜欢看到的。不过皮耶希却不这么认为。
作为曾经的技术狂人，皮耶希想看到的是企业在核心技术层面不断占领制高点，将其他车企远远甩在身后，股价、政绩根本不是他关心的问题。他在乎的是辉腾项目是否无懈可击、大众在北美能否翻身、企业利润率如何提升、1升油计划究竟何时才能落地？另外对中国市场的过度依赖也让皮耶希感到十分恼火，对文德恩取得的这些所谓“成绩”，皮耶希不屑一顾。
文德恩这边则对“教父”的完美主义不感冒，况且他也的确没义务为了皮耶希的喜好去冒险，拥有118座工厂、超过60万名员工的大众集团已经太过庞大，经不起高层权力斗争的折腾。皮耶希依然倔强、强硬，他表示“自己已经与文德恩拉开了距离”，换做是其他人，皮耶希说不定早已闹到监事会，准备将他扫地出门了。然而这次“教父”的威严却遭受了前所未有的挑战，就在师徒双方暗中较劲的时候，大众的既得利益集团开始站出来帮文德恩说话了。
很快工会及下萨克森州代表便纷纷表示力挺文德恩，个中原因我们不难猜到，下萨克森州要就业机会、股东们要股价走高、员工想保住饭碗，这样一来选择支持谁便显而易见，只有文德恩不被赶走，上述各种人的利益才能得以保全。至于其他诸如“皮耶希惧怕文德恩功高盖主”、“双方贪恋权力不肯放手”的说法，则未免有些演义和异想天开了。
至于后来发生的事，大家基本就都有所了解。费迪南德·皮耶希辞去大众汽车集团监事会主席一职，其妻子厄休拉·皮耶希同时辞去她在大众集团内职务，轰轰烈烈的“倒皮运动”结束了。然而当《图片报》问及文德恩赢得这次权力斗争时的感受时，这位追随皮耶希35年之久的老者没有表现出一丝胜利者的喜悦，他略带难过的说：“在我看来这场争斗没有胜利者，也没有失败者。皮耶希博士是过去几十年里最伟大的汽车经理人。没有人能像他那样，塑造了大众汽车的产品和人。”
77岁的皮耶希黯然离场，留下进退两难的文德恩和既得利益者得胜的嘴脸，我们丝毫不怀疑未来很长一段时间内，大众集团将依然屹立于世界车坛之巅，只是没了皮耶希那份固执、倔强与执着，没人知道以往那个大众汽车的“魂”还将留存多久。马丁·文德恩，他行吗？
附上《图片报》在皮耶希辞职后首次对文德恩的对话稿件，有兴趣的朋友可点此查看。有关大众集团“宫斗”内幕不过多描述，文章中表述的是一种受到普遍认可的主张及观点，其他观点欢迎您在留言区积极探讨，或进入陈雷的编辑博客留言。
全文总结：
曾几何时，皮耶希用教父式的威严执掌整个大众汽车集团，祖辈、父辈的遗志让他有着与生俱来的责任感。他甚至想将教父式的管理延续到自己生命最后一刻，这没什么不妥，就像没人想挑战迈克·柯里昂在西西里的权威一样，教父的地位在于不怒自威，他要做的只是微笑着伸开双臂，热情拥抱每个门徒。
然而皮耶希终究还是过时了，“没有永远的朋友，只有永远的利益”或许显得太过直白露骨，但当事实就这么硬生生摆在面前的时候，他没有辩解，而是选择离开。回望他与大众走过的半个多世纪，每一步都纠葛着愤怒与喜悦、充满了执着与追求。这一切他忘不了，忘不了为解决保时捷917尾翼问题而挑灯夜战；还记得奥迪quattro在拉力赛场的耀武扬威；更怀念那个决定他命运的卡塞尔之夜。一切的一切都如写好的剧本一般在皮耶希人生中展开，人们看的是戏，皮耶希却演绎着自己人生，他的魂，曾经影响着整个大众集团。
流传舆论的“宫斗”传言似乎没能让皮耶希喜剧收场，事实上人们也从未期望皮耶希能够完美谢幕。他相貌平平，性格有些暴躁，感情方面也有过不少失败经历，皮耶希不完美，他只是始终不愿背叛自己内心的感受，做了对得起自己，对得起家族，也对得起整个汽车工业的事，而这些，已足以赢得世人的掌声。（文/图 汽车之家 陈雷 部分文字资料来自《汽车与我 费迪南德·皮耶希自传》 部分图片资料来自gettyimages网站)
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