全面进化 北美试驾2014款Jeep大切诺基

　　[汽车之家 原创试驾]　　向城市化的成功转型为大切诺基赢得了更广阔的市场，代号为WK2的第四代大切诺基上市三年来销量成绩喜人，这对于刚刚从破产边缘缓过劲儿来的克莱斯勒来说无疑意义重大。在今年年初的底特律车展上，克莱斯勒又迫不及待地发布了大切诺基的全新中期改款，其全新的外型风格，更具科技感的内饰配置以及来自ZF的8AT都是非常有卖点的变化。

　　抛弃了原本硬派SUV路线是市场优胜劣汰适者生存的选择，只有不停的进化才能使大切诺基在残酷的市场中立于不败之地，那么经过全面进化的2014款大切诺基能否继续交出满意的答卷呢？

关于大切诺基

　　自从1993年第一代车型问世以来，Jeep大切诺基在20年间经历了四代车型的更迭。前三代车型，大切诺基虽然也拥有不错的公路性能，但是在血缘上仍然保留了后整体桥悬挂这个传统硬派SUV的基因。不过在2010年推出的第四代车型，它却颠覆性的采用了前后桥独立悬架，彻底走上了城市化SUV的道路。

◆ 注：为方便阅读  下文将“大切诺基”统称为“大切”

● 外形：成功的整容手术

　　所谓人靠衣装马靠鞍，车辆的外形设计是影响消费者购买的重要因素之一。这一代大切在发布之初就获得了业界的广泛好评，此次的改款，它无疑变得更棒了。总体上，其实这次的“整容手术”算不上大刀阔斧，不过所修改的每一个元素都能契合时下豪华SUV消费者的审美情趣。

　　大灯和尾灯的变化是这次改款最显眼的部分，前大灯采用了时下流行的远近光一体式氙气大灯和LED日间行车灯的组合，灯腔的设计颇有点“奥迪灯具厂”的神韵。Jeep标志性的7孔格栅则重新调整了尺寸，整体高度缩小，原本的镀铬边框也变成了与车身同色的设计。这样一来，新的前脸少了点粗犷多了点细腻，豪华时尚的氛围更浓了，不过原本硬汉的味道也褪色不少。

　　由于前进气格栅减小了高度，前保险杠位置上移，此消彼长之下，下包围就显得更加的宽大，再加上极富攻击性的造型，就更突出了年轻化的运动风格。全新轮毂造型也配合了前脸张扬的风格，高亮的20寸树杈型轮毂十分招摇，典型的老美范儿。

　　尾部的造型变化相对没那么明显，尾灯采用了全LED的设计，牌照框上原本的宽条幅镀铬装饰则被取消了，简洁的设计使其更符合年轻运动的定位。后包围也经过了优化，尺寸变得更大，双边双出的梯形排气管则显得气势十足。

　　为了使大切不同配置车型之间的区别更明显，此次改款，每档配置车型的前后包围设计都略有不同，配置越高的车型，前后包围的设计就越张扬，因此，配置的高低从外形上就能一眼分辨。

● 内饰：配置实用，用料有提升

　　一眼看去，内饰的布局和老款大同小异，但如果你对细节仔细推敲就会发现，无论是方向盘、仪表盘、亦或是中控、挡把全都已经改头换面，整体风格变得更加的精致而富有科技感。

　　先来看看仪表盘，两侧的油表/水温表和转速表依旧是传统的自发光式设计，只是中间的时速表换成了全液晶显示。整个仪表的样式设计简洁明了，没有任何花哨做作的装饰。在这块7英寸液晶屏上，你可以根据自己的需要调整显示信息的种类，其中几乎涵盖了所有日常使用所能涉及的车辆信息，功能强大。

　　由于仪表所能显示内容太多，在这里就不一一展示了，我挑几个比较有意思的和大家聊聊。首先是，速度表显示状态包括英里表和公里表两种，而且还有数字和仪表显示两种状态，切换起来也非常方便。其次，Selec-Terrain全路况系统的各项信息也可以实时显示在仪表盘上，包括路况模式，空气悬架高度以及转向轮角度等。

　　中控台上的8.4寸触摸屏，集成了全新的Uconnect多媒体系统，同样是一套讲求实用的配置。也许它并没有凯迪拉克的CUE那么科幻，看起来分辨率也不太高，但是每项功能的操作都十分简单，菜单的设置也非常清晰明了，即便是英文系统上手起来也没有难度。整套系统的核心部分：导航系统也非常好用，定位准确，显示信息简单明了。不足的地方当然也有，系统的内存似乎不是特别理想，系统的响应和导入蓝牙数据时速度偏慢。

　　这一代大切的风格已经完全向城市化倾斜，眼前的这个全新的三辐方向盘，就算是出现在一款豪华运动轿车上也不让人意外。真皮和实木搭配的材质突出了豪华感，尺寸和粗细都恰到好处。在换装了8AT之后，不仅换挡杆换成了更时髦T型电子挡把，换挡拨片也成为了大切的标准配置。多功能按键设计做工更加细腻，左侧为行车电脑，右侧定速巡航及自适应巡航，音响控制按钮则保留了吉普的传统设计，隐藏在方向盘盘辐的背面。

　　内饰材质应该说还是有了不小进步的，不仅中控面板按键和方向盘按键的做工更精致，内饰装饰面板也由原本的亮面桃木换成了更上档次的哑光实木，在顶配的Summit车型上，车顶的覆盖材料还使用了手感更好的Alcantara仿麂皮材料。

　　新款大切的内饰确实有了不小的进步，可惜一些小地方的不拘小节仍然存在：中控台和门板尽管包裹着真皮，但手感偏硬；四门电窗仍然只有前排一键上下。最让人意外的是，老款车型上后备厢玻璃单独开启的功能在2014款大切上居然被取消掉了，官方的解释是，这样的改变可以带来更好的后方视野。我的疑问是：两者在设计上真的会有冲突么？

　　至于乘坐空间和后备厢空间，新大切和老款并无二致。如要了解详细，请点击查看。

● 3.6L动力完全够用

　　此次全系试驾，Jeep方面所提供了包括3.6L、5.7L、SRT8版本、以及3.0L柴油版，所有车型都配备了四驱系统。参加试驾会，选择车型自然要分清轻重缓急，大家关注度最高的3.6L车型就是我此行的首要目标。

　　3.6L V6 Pentastar发动机是克莱斯勒发动机序列中的明星产品，它采用了V型60°夹角设计，全铝缸体，双可变气门正时技术，经重新调校后，其最大功率达到了294马力/6400rpm；最大扭矩则为353牛·米/4800rpm。从参数上看，它在同级中算不上突出，但是它却能在1600-6500rpm的转速区间内都能至少输出90%的峰值扭矩。这台发动机也是近几年的沃德世界十佳发动机获奖名单中的常客，其当选的很重要的一个因素就是其出色的经济性。

　　这台来自ZF的8速自动变速箱与大切可谓绝配，首先全新的换挡机构带来了比以往更快的换挡速度，因此就算采用相同的发动机一样可以提升加速性能。此外，更多的挡位意味着换挡更平顺，巡航时油耗更低。更难得的是，这台8AT还拥有齿比夸张1挡（4.714），配合双速分动箱，大切将拥有更强悍的低速攀爬比和拖曳能力。

　　新增的ECO模式，可以通过优化换挡时机、油门响应和空气悬挂系统，达到更低的燃油消耗。值得注意的一点，当车辆启动后ECO模式是默认自动开启的，当你需要激情的时候，可以选择点击中控台上的ECO键关闭这个模式。

　　全新的电子挡杆看起来似曾相识，科技感十足，不过挂挡的指令却有一点与众不同：D挡和S挡之间的切换指令是轻轻向下拨挡杆，无论是从D挡到S挡，还是S挡回D挡，都是如此。试驾时，我就想当然的以为，S挡换回D挡需要向上拨挡杆，结果变速箱直接挂入N挡，好不尴尬。

　　D挡下油门响应轻快且线性，由于发动机扭矩平台宽广，加速过程并没有明显的爆发点，再配合8AT变速箱平顺的挡位切换，动力显得收放自如。高速巡航时深踩油门，变速箱可以瞬间由8挡降到4挡，当转速拉升到4000rpm以上，动力储备充足，应付并线超车小菜一碟。发动机对于噪音和震动的控制更是出色，毫不夸张的说，在平顺性和噪音控制方面，大切已经达到了豪华中大型车的水准，只不过高速巡航或者有横风的情况下，窗外的风噪仍然比较明显。

　　S挡时，油门响应变得更快，动力更是随叫随到，此时8AT变速箱的换挡凌厉而干脆，对于驾驶员意图的理解也很到位，这在此前奥迪、宝马和捷豹的车型上都得到了验证，在大切上它的表现也一如既往。除了那些对推背感有着特殊喜好的朋友，换装8AT之后的3.6L大切已经足够满足绝大多数消费者对动力的需求。

　　转向系统采用了电动液压助力，转向的手感柔顺，高速和低速时方向盘助力的变化过渡也很自然，车头指向准确，对于转向的快速响应一更像是一台轿车。刹车调校同样非常舒服，踏板回馈力适中，制动力的释放渐进且线性。唯一需要适应的是它那个尺寸不小，但却视野狭窄的外后视镜。

　　四轮空气悬架，承载式车身，公路性能已经成为大切最大的优势之一。日常驾驶，我们只需要将悬挂放在自动模式，悬架在正常驾驶高度时离地间隙为221mm，轮胎距离轮眉的高度为四指左右，和普通轿车相当，这样驶过一般的道路颠簸时就不会因为悬架行程过长出现忽悠的感觉，在高速状态下，悬架还会自动调低15mm，以提升行驶稳定性以及燃油经济性。

　　事实上，大切底盘的平衡性做得很不错，悬架能像豪华轿车一样过滤掉大部分路面颠簸，但又要比普拉多这样的SUV更紧致，开在山路里也能够提供不错的侧向支撑，不会让你有坐船的错觉。搭配上升级后的8AT变速箱，以及细腻的转向系统，大切在铺装公路的综合性能让人挑不出毛病。

●柴油动力强劲且足够平顺

　　这台被称为Ecodiesel的3.0L柴油增压发动机，采用了共轨柴油直喷搭配涡轮增压技术，最大功率：243马力（179千瓦）/3600rpm；最大扭矩：569牛·米/2000rpm，柴油发动机强大的扭矩能够在越野时大显身手，这无须怀疑，更重要的是，这台发动机在日常驾驶时平顺性也很出色，就算在4000rpm之上，车内也感觉不到太多毛躁的震动，而且车厢内对于发动机噪音控制也非常接近汽油发动机的水准。

　　至于动力，当然也不是问题，243马力的最大功率并不算低，且峰值扭矩输出相比5.7HEMI发动机更强，在日常驾驶时得心应手，中低转速下提速比3.6L车型更轻快。由于柴油发动机低转时扭矩爆发比较生猛，为营造更线性的加速感，其油门的调校相比汽油版车型要迟钝一些。不过，就算是这样涡轮介入时突兀的推背感仍难以避免。

　　根据从试驾会得到的消息看，目前Jeep还没有将这款柴油车型引入中国的计划。受益于排量税的关系，3.0L车型如进口国内，相比3.6L车型将更具性价比，而从综合性能看，它其实和3.6L车型也相差无几。所以，Jeep如将它低价引入国内来开拓广阔的西南地区柴油车市场，应该也是个不错的主意。

● 越野体验：好用的速度控制系统

　　作为Jeep的旗舰车型，大切的off road表现自然不在话下，此次安排的越野项目重点体验的就是换装8AT变速箱后所提供的强悍攀爬能力，以及新增的自适应速度控制系统。

　　四驱系统并没有变化，依然是一套基于中央电控多片离合器和双速主动式分动箱的全时四驱系统，提供Quatra-Trac和Quatra-Drive两套不同的配置，高配车型上的“Quatra-Drive”的在后轴多了一套ELSD电子限滑差速器。

　　无论你选择Quatra-Trac抑或是Quatra-Drive，Selec-Terrain驾驶模式选择系统均为标准配置。在排挡杆后方的控制面板提供雪地、泥地、自动、沙地、岩石攀爬五个模式（老款运动模式现集成在变速箱上，泥沙模式则拆分为泥地和沙地），每个模式组合了不同的发动机输出、变速箱换挡逻辑、空气悬挂高度、四驱系统的扭矩分配方式、ESP系统的开启关闭等多项参数。

　　在OR1普通越野状态下，大切的最小离地间隙可以达到254mm，较短的前后悬，保证了足够的接近角和离去角，常规的非铺装路面对于大切来说就是小菜一碟。

　　我们不必怀疑大切四驱系统的实力，对于一般的越野路况，四驱系统在自动模式下就可以应付大部分的路面情况，这个模式下，系统能够实时判断车辆状态来改变驱动力的分配，遇到偶尔的交叉轴，四驱系统的反应也没有半点迟疑，腾空的轮子还来不及出现空转，系统已经将动力传递到另一侧需要动力的车轮上了。

　　最后的攀爬项目才是真正的考验。Jeep所设置的这个岩石陡坡坡度在70%左右，正好用来体验大切攀爬能力和新增的速度控制系统。这套速度控制系统其实并不是什么新鲜的东西，其主要功能就是将上坡辅助和陡坡缓降有机结合在一起。在使用时，你通过换挡拨片设定好前进的速度，然后然后松开油门和刹车，车辆就会以设定好的速度匀速前进。

　　此时，你只需要管好车辆前进的方向，控制油门和刹车这样的高难度工作完全不用你去操心。在5.7L V8发动机强大的扭矩、低速四驱和8AT变速箱1挡4.714的齿比的通力协作下，攀爬巨石的任务变得无比简单。对于越野新手来说，这个配置更可以在保证最大限度安全的前提下，让你享受到征服大自然的成就感。

● 大切诺基SRT8外形内饰变化

　　克莱斯勒旗下的性能部门SRT也在2014款车型基础上为大切SRT8设计更为独特的“标志”，熏黑大灯搭配日全新的间行车灯显得更犀利，横跨两只前大灯的黑色装饰条，搭配下扰流板也是SRT8特有的设计，前脸看上去更加咄咄逼人，颇有点暗黑武士的感觉。车尾变化相对较少，黑色下扰流板以及双出尾排的造型和老款一致，点缀上尾灯的黑色灯框，前后统一了风格。

　　内饰部分也增加了更多SRT专属的标志，包括SRT专属的方向盘，真皮和麂皮拼接的运动座椅和碳纤维装饰。红色的启动按钮，以及T型挡杆上的打孔真皮包裹也是SRT特有的。

　　值得一提的是，SRT8的Uconnect系统还提供了一套专属于SRT8的赛道软件，通过这个软件功能包括了赛道计时，车辆动态G值显示，机油温度和机油压力等多项数据，这个软件对于性能玩家来说非常实用，希望引入后的国内版本，这个配置能得到汉化并保留。

　　大切SRT8配备的是一台名为“392 HEMI”的V8自然吸气发动机，排量为6.4L，“HEMI”代表了克莱斯勒的半球形燃烧室顶盖设计，采用美式大排量V8发动机常用的侧置凸轮轴布局，每缸两气门，具备可变进气歧管功能和MDS智能闭缸节油技术，经重新调校后，最大功率提升到351千瓦（477马力）/6000rpm，最大扭矩仍为630牛·米/4300rpm（北美数据）。

　　变速箱同样由原来的5AT升级为8AT，更合理的齿比分布和更快的换挡速度让大切SRT8在中途加速时能充分地发挥发动机的潜力，在赛道中拥有更迅捷的动态表现。此外新增的起步控制系统，可以通过控制发动机扭矩输出，悬挂阻尼和换挡速度来获得更稳定的起步加速性能。官方的0-96km/h加速时间为4.8秒，400米加速时间为13秒，最高时速257km/h。

● 赛道体验

　　赛道体验部分，Jeep方面安排的则是2012年刚成为F1美国大奖赛举办地的奥斯汀F1赛道，这条赛道位于美国德克萨斯州的特拉维斯县，占地面积超过700英亩。由赫尔曼-提克(Hermann Tilke)负责设计，单圈长度5.5公里，总共包含20个弯道，赛道起伏大，连续快速弯道中还有不少盲区，整条赛道难度颇高。

赛道名称：奥斯汀赛道
单圈长度：5.500公里
比赛方向：逆时针　
比赛距离 ：308.896　
弯角数：20（12左+8右）
海拔落差： 41米

　　变速箱一下子增加了三个挡位，大切SRT8暴躁的急脾气却有点变本加厉，即使在D挡状态下油门也敏感得经不起挑逗，稍微深踩油门变速箱就会强制降挡，这台擅长中段发力的美式大排量发动机在4000rpm时就能让人随时受不了。换到S挡就更是有些歇斯底里了，全力油门后狂奔起来的SRT8就像是尾巴被绑上炮仗的大河马，伴随着大排量V8发动机的浑厚喘气声，坐在远离地面的高度体验着持续而猛烈的加速感，实在奇妙。

　　悬架放弃了大切原本的空气弹簧而采用了更坚硬的螺旋弹簧配以Bilstein的自适应电磁减震器，在赛道中不仅拥有更灵敏的反应，耐受性以及质量稳定性都更出色，自动模式下，悬架紧绷且韧性十足，对颠簸的过滤比普通版车型弱了许多但尚在可以承受的范围呢，不用担心清晰的路感会把你的内脏颠出内伤。

　　SRT8上的“Selec-Track”驾驶模式自选系统依旧提供自动、运动、赛道、雪地和牵引五种模式，而“Quadra-Trac SRT”全时四轮驱动系统的结构基于普通版的“Quadra-Trac”，中央差速器为多片离合器结构，后桥增加了运动型电子限滑差速器，自动模式下，扭矩按前40%后60%的比例分配，当驾驶者选择运动或者赛道模式进行激烈驾驶时，系统的扭矩将会更偏向于后驱的特质：运动模式下为前35%后65%，赛道模式则是前30%后70%。

　　SRT专属的三辐运动方向盘手感饱满，沉重转向力度对于赛道驾驶来说恰到好处，整个转向系统响应如跑车般机敏。不过那套运动座椅对于一般身材的驾驶者还是显得过于宽大了，在赛道中我必须将背紧紧的顶住椅背才能抵抗弯道中强大的横向G值。

　　大切SRT8制动系统使用的是来自brembo的前6活塞后4活塞的制动卡钳，前后通风制动盘直径也达到了15寸和13.8寸，搭配选装的295/45 R20的倍耐力P ZERO轮胎，制动性能同样令人折服，需要注意的是，赛道模式下ESC电子稳定系统是完全关闭的状态的，全力制动时切忌一脚踩死。

　　将“Selec-Track”驾驶模式自选系统选定为赛道模式，悬架便会硬如磐石，即便是大切SRT8这样的横岗级相扑选手，在弯道中也几乎不会出现多少侧倾。弯道中你一定要温柔的转向并且轻踩油门，因为一旦动作粗鲁沉重的车身在重心转移时，巨大的惯性会让后轮更容易突破极限。不过，赛道模式下四驱系统更偏向于后驱特质（前后动力分配被固定在前30%后70%），此时想要做出漂移过弯也并不是难事，只是这个大家伙屁股甩起来的姿态可不如那些性能跑车那么优雅。

全文总结：

　　毫无疑问，这是一次成功而且全面的进化。首先，全新的外形设计非常成功，每一处变化都显得恰到好处，更时髦精致的造型让大切向城市化的方向又迈进了一大步；其次，内饰和配置得到了全面升级，尽管一些小细节仍然保留了美国车不拘小节的特点，但整体的科技感和豪华感得到了不小的提升，接近豪华品牌的水准。动力部分，变速箱由老款5挡连跳三级升级为ZF的8AT，这台在豪华车市场炙手可热的变速箱更让大切在公路和越野性能上都拥有十足的底气。

　　负面消息则是，坚持大排量自然吸气发动机路线的大切（入门级车型排量就达到了3.6L），进口到国内之后在税费方面依然占不到任何便宜，相信它的价格和现款相比不会有太大的出入，和普拉多这类对手相比，它在价格上依然很难占得优势，而在美国市场，实惠可是它最大的卖点之一。

　　至于性能旗舰SRT8也终于突破了变速箱这个瓶颈，8AT不仅提供了更出色的燃油经济性，更优化了中后段加速能力，全新调校的偏后驱特质的赛道模式则提供了更丰富的驾驶乐趣。另外，更富攻击性的造型也会为大切争取到更多性格张扬的消费者。

　　无论如何，2014款大切是一款非常有诚意的产品，改款之后各方面竞争力都得到了不小的提升。不过，如果因为产品竞争力的提升就盲目自信的话，对于仍处于复兴道路上的克莱斯勒而言并不是什么好事。毕竟对于消费者而言，只有价格亲民，才是最有诚意的举动。（图/文：汽车之家 李毅）

相关链接：

挑战德系强敌 测试2013款大切诺基SRT8
//www.huanglqi.top/drive/201301/462267.html

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