新一代雷克萨斯ES提供了200、260和300h三种动力，具体到我所测试的这台300h车型，其依旧采用2.5L发动机搭配电动机的混合动力系统。作为全球热效率最高（41%）的内燃机，来自丰田代号A25B-FKS的2.5L阿特金森循环自然吸气发动机最大功率131kW（178Ps）/5700rpm，最大扭矩221N·m/3600-5200rpm。此外同样位于车辆前桥的电动机还拥有88kW的最大功率和202N·m的最大扭矩，而整套混合动力系统的综合功率则达到160kW。不过，官方显示的新车百公里油耗却仅为4.2L。

传动系统方面，全新ES 300h车型仍继续匹配了E-CVT电子无级变速箱。但镍氢电池组的体积更为紧凑，并且全新的能量控制单元对于驾驶意图的预判和对发动机与电动机的动力输出的智能分配也较以往有所提升。

得益于全新的GA-K平台，新一代雷克萨斯ES(参数|询价)的底盘采用了全新开发的前麦弗逊后多连杆式四轮独立悬架。其中后悬架结构不仅从旧款车型的双连杆“升级”为多连杆，同时衬套数量的增加以及悬架纵臂与车身连接点位置的上移，还有助提升新款车型的行驶舒适性和稳定性。

● 驾驶感受

在金秋9月的前半程，做客汽车之家编辑部的多款搭载涡轮增压动力的德系豪华品牌车型，曾一度让我的工作充满激情，而新一代雷克萨斯ES的出现则让我重拾对自然吸气发动机的好感。当然作为混合动力版本，这台ES 300h依然用无害周边环境的电能驱动我安静的驶出了自家小区的停车场。并且在日常道路上，倘若交通状况良好且善待脚下油门，车辆在60km/h以内均可保持纯电动行驶。

由于踏板的弹力较大，全新ES 300h的油门脚感十分沉稳。油门响应在D挡节能和常规模式下均显得不太积极，似乎是在引诱你深踩下油门来唤醒沉睡的内燃机动力。是的，在任意驾驶模式下，只要你稍稍深踩油门，2.5L自然吸气发动机就会用精神饱满的工作状态来满足你对加速动力的需求。

可以肯定地说，电动机与发动机的交替上岗对动力衔接的平顺性没有丝毫负面影响，发动机启动时的声音和振动表现十分轻微。尤其是高速运转时的稳定性和与电动机频繁工作切换过程的细腻程度，均比上一代车型进步显著。

作为自然吸气发动机，2.5L发动机211Nm的最大扭矩仍以线性的输出方式支撑着我在畅通道路上的平稳驾驶。在中高速区域中，新车的动力表现同样十分从容。而当你油门到底的kick down，秉承环保理念的电动机也会前来帮场。在混合动力同时输出的情况下，制造一定的推背感也是ES 300h的分内之事。

作为油电双能的掌控者，E-CVT电子无级变速箱不仅提供了顺畅的加速感受，更能在燃油经济性方面给予混动版车型有效支持。在节能模式下，能量控制系统会倾向于让电动机在行驶过程中承担更多角色，从而减少内燃机的燃油消耗。而常规模式下，两者的工作分配则相对明确，电动机通常只在低速蠕行或紧急加速时，才积极发挥自身的节能优势或参与动力补充。

除了节能和常规模式的有条不紊，新车在S挡+运动模式下还能释放出让人难得一见的热情。机警的油门响应与E-CVT变速箱的高效传动，使得澎湃的加速动力随叫随到。在高负荷状态下，发动机与电动机和携手发力，制造出了如同大排量自然吸气发动机特有的饱满畅快的加速感受。当然，略显单薄的排气声还是显得那么不解风情。

但我不得不说，乐于将发动机转速保持在相对固定区间内的E-CVT变速箱仍会大幅削减你的驾驶乐趣。在很多时候，通过换挡杆或方向盘后方的换挡拨片都无法实现对模拟挡位的切换，这显然降低了驾驶者的参与感。不过话说回来，作为一台中大型豪华轿车，在安分守己的同时保持轻松惬意的驾驶体验又何尝不是雷克萨斯ES应有的产品调性呢？

● 0-100km/h加速成绩

话虽如此，性能测试仍是必要程序。在仪表台左上方的TRC控制按键上保持长按以完全关闭电子稳定程序，发动机可获得的最大起步转速为2500rpm。弹射起步瞬间，车辆前轮仍伴有轻微的打滑迹象。在全力加速状态下，电动机的扭矩介入十分迅速，并与发动机一同提供了较为强烈的推背感。最终实测8.9秒的0-100km/h加速成绩也与官方数据保持一致。

● 油耗测试

作为混合动力版本，全新ES 300h的油耗表现的确没有让我们失望。特别是在拥堵的城市路段，更多依靠电能完成驱动的ES 300h，充分减少了发动机在低效率工作区间内的能耗，从而使得整车燃油经济性得到了明显提升。