● 底盘转向

全新奇骏的悬架形式和上代车型保持一致，均为前麦弗逊/后多连杆结构，值得一提的是后悬架经过优化，增加了和副车架的连接点，并且使用了液压衬套，底盘感受值得期待。

底盘下了成本，换回来的是明显提升的悬架质感，快速行驶在城市铺装路面你甚至会期待遇到一些小起伏的长波路，轻微抛离再被有韧性地接住，这种感觉还挺有意思的。路面条件不好的路况时，振动大概会过滤掉80%，保留一定的路感。整体来说除了激烈驾驶会有支撑性不足的表现，这套底盘其他方面挑不出什么问题，比上代车型好很多。

转向方面也得到了不错的分数，就日常驾驶而言，阻尼较轻且质感油润，兼顾了操作的轻松感和高级感。转向准确性和灵活性符合预期，随速增益很线性、不突兀，如果要说有什么问题的话，就是方向盘环身偏细，手感欠佳。

测试车标配了ACC自适应巡航和车道保持功能，可以实现L2级别的驾驶辅助，开启功能后，面对高速路上快速并线到前方的车辆，可以做到快速识别，然后紧接着有声音和图像警示，并进行缓慢制动；拥堵路况可以智能跟车起步，可用性较高，这部分得分不错。

● 刹车测试

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在日常驾驶中，全新奇骏的刹车踏板给人的感觉就有些偏软，前段的制动力释放偏弱，主要集中在后半段，刚开上这台车时，跟车会下意识预留更多的刹车距离，稍加习惯后会有好转。在全力制动测试中，全新奇骏刹车踏板偏软的问题更加明显，十次测试后，和第一次脚感有明显的区别，好在成绩并没有大的波动。最终41.26米的成绩只能算是勉勉强强，刹车测试部分的得分不足一半。

● 噪音测试

前边说发动机振动的时候说到了全新奇骏运用了前门双层夹胶玻璃等方法来抑制噪音传递到车内，从实测噪音数值来看完全达到了目的，噪音远低于推荐值，拿到了这部分的满分。不过发动机噪音给人的主观感受有些明显，尤其是转速超过3000rpm后，所以扣了一定分数。