● 中国企业以“内卷”、“低价”的策略和模式进入欧洲市场，从长期来看是不可持续的。

● 智能辅助驾驶，主机厂一定会放弃全栈自研。

[汽车之家 行业] 伴随L2级辅助驾驶的加速普及，智能驾驶技术迎来关键的窗口期。行业内既涌动着对技术突破的期待与积极探索，也存在对技术落地、安全应用等方面的审慎讨论。

为凝聚共识、共促发展，汽车之家于9月21日举办“汽车之家全球AI科技大会”，以“Hi Future”为主题，汇聚行业顶尖技术专家、车企领袖及生态伙伴，探索智能技术如何筑牢安全底线、重塑竞争边界。在本次大会上，博世智能驾控中国区总裁吴永桥分享了主题为《依托中国技术基石 驱动智能化“全球解”》的演讲。

如果中国企业以“内卷”、“低价”的策略和模式进入欧洲市场，从长期来看是不可持续的，吴永桥坦言。中国品牌一定是以可靠的品质和创新的技术，特别是深耕欧洲本土，和本土的供应链深度融合，深入融入欧洲世界，才有可能行稳致远。随着电气化和智能化技术的逐步收敛和成熟，以及在大规模的普及之后成为标配，欧洲企业在5-8年后一定会强势归来，这是非常有意义的思考和探索。

在未来技术收敛和全面普及之后，特别是国家政府强法律驱动之后，智能辅助驾驶会从技术驱动变为强法规安全驱动，会成为一个标配，不会创造情绪价值，会成为像安全带、安全气囊的标配。从吴永桥的判断来看，主机厂一定会放弃全栈自研，但它会做一部分核心的自研。因为主机厂不会花费几十亿、几百亿的资金，把巨大的人力物力投在标准件、标配上。而座舱会成为主机厂未来下一个必争之地和竞争的主战场，因为座舱会给人带来情绪价值。在智能辅助驾驶成为标配之后，人坐在车里，就会享受座舱带来的高度个性化体验，让座舱成为真正的灵魂伴侣。

伴随大模型技术的爆发，VLA的应用已成为智能辅助驾驶领域的热点议题。吴永桥直言，VLA的真正的规模化落地有四个困难点。第一，VLA（Vision-Language-Action）多模态的对齐非常难。第二，多模态数据的训练和提取更加困难。第三，VLA加了大语言模型，它有个缺陷：“幻觉”。第四，现在所有智能辅助驾驶芯片都不是为大模型设计的，它的存储带宽比较低。

以下为演讲实录，经汽车之家精编整理：

下面我从商业维度和技术维度，介绍拥有140年历史的博世这头“大象”怎样进行转型，以及在汽车智能化时代的思考与全球布局。

介绍之前，分享我在慕尼黑车展的感想。此次接近120家中国展商在慕尼黑车展参展。很多人在担心中国企业是否会“踏平”欧洲。我个人有完全不一样的思考。如果中国企业以“内卷”、“低价”的策略和模式进入欧洲市场，从长期来看是不可持续的。中国品牌一定是以可靠的品质和创新的技术，特别是深耕欧洲本土，和本土的供应链深度融合，深入融入欧洲世界，才有可能行稳致远，这是第一。

第二，我见到了欧洲很多主流车企的高层，包括保时捷、奔驰、宝马等。问及他们是否会担心中国企业的冲击，他们很多人还是比较自信，有一点我非常认同，为什么现在欧洲比中国企业慢了一点？因为中国人非常勤奋，这几年的创新非常之快，特别在电气化和智能化方面，远远比欧洲快。但是随着电气化和智能化技术的逐步收敛和成熟，以及在大规模的普及之后成为标配，欧洲企业在5-8年后一定会强势归来，这是非常有意义的思考和探索。

今天借此机会跟大家三个方面的想法，第一，从博世或者我个人的角度，汽车智能化如何演进，未来走向何方？第二，博世为什么和文远一起坚定走一段式端到端方案，短期内不走VLA，背后的逻辑和原因是什么？第三，在美国ICTS禁令及欧洲有可能会追随禁令的情况下，中国企业怎样规避，灵活处理全球的地缘政治风险和合规的风险？

第一，博世在智能座舱领域和低阶智能辅助驾驶领域，目前市场份额依然世界排名第一，但在高阶智能辅助驾驶起步比较晚。4年前，在奇瑞的支持下，博世和文远一起联合打造高阶智能辅助驾驶。在全球范围内，特斯拉是我们的老师，在中国，华为是我们学习的榜样。

从博世的角度看，智能辅助驾驶技术迭代非常之快。我从事智能辅助驾驶几年时间迭代了四次浪潮。一是高精地图版本，二是无图，三是两段式，现在是一段式。我们和文远联合打造的一段式端到端，在今年9月底会在奇瑞星途的高端品牌批产。我个人觉得，在未来技术的收敛和全面普及之后，特别是国家政府强法律驱动之后，智能辅助驾驶会从技术驱动变为强法规安全驱动，会成为一个标配，不会创造情绪价值。把人从A点送到B点，安全舒适送达，会成为像安全带、安全气囊的标配。

我个人判断，主机厂一定会放弃全栈自研。但主机厂一定会做自研，它会做一部分核心的自研，但一定会放弃全栈自研。因为主机厂不会花几十亿、几百亿，巨大的人力物力投在标准件、标配上。而座舱会成为主机厂未来下一个必争之地和竞争的主战场，因为座舱会给人带来情绪价值。在智能辅助驾驶成为标配之后，人坐在车里，就会享受座舱带来的高度个性化体验，让座舱成为真正的灵魂伴侣。现在博世和很多企业在探讨，未来的座舱不像现在只有18个TOPS，50个TOPS，或者300个TOPS，未来座舱一定是500个TOPS或者1000个TOPS。

我们内部有个争论，未来中央大脑的融合，现在很多人强调智舱和智能辅助驾驶融合，这是不够的。未来要真正的实现整车协同统一部署，一定是一颗大脑控制整个全车身，怎么控制？就是这个大脑把所有的车上的车身、娱乐、底盘、转向、动力所有控制策略全部上移到大脑，但是执行器还在各个区域，真正做到全程。现在内部有一个争论不休的问题，是座舱的大脑还是智能辅助驾驶的大脑，统治中央大脑？我个人观点，座舱的大脑会统治，因为它交互更加全面，更加丰富、更加立体。所以未来是2000个TOPS的座舱会整合全身的大脑。因为博世在整个域目前处于全球领先，我们正在思考这方面的融合，用一个大脑统治全身。

第二，为什么博世短期内做一段式端到端，不做VLA。在慕尼黑车展，我们非常荣幸邀请了超过54家车企试乘一段式端到端。他们觉得在1-2年时间，博世做出了高度拟人化的智能辅助驾驶体验，最接近特斯拉，横向绕行非常丝滑，纵向控制非常平稳，不像很多车点刹、重刹特别明显。我们专门找了一个单车道，对面驶过来三辆车，我们的车躲在旁边，等到第四辆车过来的时候，我们立马蹿过去，不给第四辆车任何机会。如果是两段式或者规则，不可能做到，只有一段式完全数据驱动，高度拟人才能做到这样。

现在VLA很火，而VLA的真正的规模化落地有四个困难点。第一，VLA（Vision-Language-Action）多模态的对齐非常难。第二，多模态数据的训练和提取更加困难。第三，大家知道现在视觉和动作，VLA加了大语言模型，它有个缺陷就是“幻觉”。我们现在用OpenAI和DeepSeek，它回答看似逻辑性很强，讲得很不错，思路很清晰，但仔细一看有些地方经常是“一本正经的胡说八道”，这就是大语言模型的“幻觉”。现在VLA也有这样的“幻觉”，如果这种“幻觉”用到智能辅助驾驶，实时控制是非常危险的。第四，现在所有智能辅助驾驶芯片都不是为大模型设计的，它的存储带宽比较低，现在市面上所有的VLA，我认为不是完整的VLA模型，都是拼凑起来的。真正达到更好体验的VLA模型，大概7B-10B的参数量，即使跑在业界最好的英伟达Thor芯片上，它的推理只能做到5-7赫兹。如果做不到10赫兹是做不到实时控车的。从这个角度来讲，VLA短期内很难跑在现有所有的智能辅助驾驶芯片上。鉴于这四个困难点，短期内博世和文远坚定打造一段式端到端，把一段式端到端极致得打磨，开起来有超越老司机的感觉，更加操控丝滑。

最后，中国企业出海到欧洲，博世如何助力中国汽车品牌灵活、自如处理全球各个区域不同国家的法规政策？特别像美国ICTS，对中国企业出海有巨大影响的。目前为止博世是唯一同时拥有高阶智能辅助驾驶技术，和处理全球各个地区、不同国家的法规政策的合规的供应商。博世也衷心期待能够助力所有中国汽车品牌能够从容、灵活处理全球，以美国ICTS为代表，各个地区不同的法规政策，真正让中国汽车品牌自信实力地走向全球，征战世界。博世全力相伴，共筑全球浪潮，谢谢大家！（编译/汽车之家 秦超）