[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术。通过跨界交流，旨在明晰产业思路，构建健康有序的政策与市场体系，强化全球协同，驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。

在论坛上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，蔚来正经历第三阶段高速增长，一季度交付量同比提升98.3%，去年四季度首次实现单季盈利。但行业普遍面临“增量不增收、增收不增利”的困境，竞争与技术迭代加剧了经营压力。

如今智能电动车迭代速度远超传统燃油车，导致供需平衡极难把握。新车热销期短暂，传播呈脉冲式，常出现“上市等车、产能上来却需求下滑”的被动局面，造成巨大资源浪费——一款车浪费数亿元已成常态。

其中，电池与芯片成本占比超50%，成为行业最大痛点。电池因规格不统一，难以灵活调配产能，如同5号、7号电池若未标准化，将严重制约全产业链效率。当前电池技术已趋收敛，电芯标准化时机成熟。

芯片则品类繁多、供应链脆弱。蔚来一款车需千余种料号，其实用更少种类可实现同样功能。推动芯片种类“归一化”并设立可互换标准，不仅能提升供应链韧性，更是提高国产芯片用量、摊薄成本的关键路径。

李斌呼吁，若实现电池标准化与芯片归一化，全行业可减少超千亿浪费，每车成本降低数千元，且不损害任何环节利润。这需要产业链协同努力——标准化不是限制创新，而是在成熟领域提升效率，让中国智能电动车行业走得更稳、更远。

以下为演讲实录（精编）：

非常荣幸参加今天的论坛，也借此机会跟大家汇报一下蔚来的进展，和我们对行业下一步发展的思考。

蔚来从去年下半年开始进入到新的第三个发展阶段，我们重新恢复了高速增长，从去年Q3 40%的增长率到今年一季度保持了同比98.3%交付量的增长率，今年一季度我们交付了83465辆高端智能电动汽车，增长在整个行业面临挑战的情况下这个成绩还是不错的。去年四季度实现了历史上第一次单季度盈利，运营利润达到了12.5亿元人民币，我们的运营质量得到了大量的提升。当然这个成绩在整个汽车行业还是很小的成绩，整个行业确实发展都很好，虽然有很多压力，压力主要来自盈利的压力，增量不增收、增收不增利，是这个行业目前大家叫苦的地方。

当然有一些是因为行业竞争的问题，比如去年国家几部委反内卷、治理内卷，确实对于整个行业有序地经营是非常重要的，也看到了很多成果。

当然有一些是技术变化带来的压力，这也是我们这十年的一些体会，整个行业智能电动产品迭代太快，以前油车5年、7年一迭代，投资周期比较长、分摊周期比较长，所以压力还好，现在智能化芯片迭代车就得迭代，电池技术进步了你也得迭代，汽车本身灯、内饰迭代了你也得迭代，所以现在是2的3次方，迭代就快多了，有一个地方迭代了你不迭代感觉车就老掉了，所以迭代快。

迭代快带来什么问题呢？供需平衡非常难把握，所以我们说现在车叫“新车效应死亡谷”“花无百日红”，现在哪款新车能热销一年，太难了，一直能热销、一直能保持，不太可能。会带来什么问题呢？传播周期又短，前几年我们蔚来老被说发布完了以后半天才交付，我们其实只是正常的爬坡过程，我们现在也学乖了，搞一批车在那儿，把车一些再发布，不就做了上市即发布、发布就交付，只能这么搞了。其实现在大家都面临的问题就是，上市发布阶段积累了很多需求，你的传播都是脉冲式的，所以热销期大家都要等车。但车产能上来了、供应链爬坡都上来了，需求又下去了，好不容易爬坡完成了需求又下去了没订单了，这是行业现在面临的情况。

其实这样造成的浪费是非常大的，你要爬坡是不是花好多钱，整个供应链拉动，今天也有很多供应链的合作伙伴在现场，要量的时候加班加点、三班倒，投设备、招人，过了几个月说销量不够了，减人、设备闲置，转产的压力也很大，这是现在行业的一个情况，一年浪费的钱非常多，一款车型浪费几个亿很正常，谁也没赚到，浪费掉了，厂家没赚到，供应链没赚到，用户也没赚到，这是现在非常大的问题。

这里面我认为最难解决的是两个问题，一个是电池的供需平衡问题，一个是整个芯片的供需问题，这两个问题都比较难，因为电池要加产能、减产能、切换产能，挺辛苦的，芯片要做验证，芯片现在全球地缘政治的原因，经常出现一些不可控的问题，加上我们面临AI数据中心的挤压，所以这个事情就变得非常困难，芯片供需也是很大的问题。

可是现在电池和芯片占智能电动汽车的成本太高了，超过50%，把全部芯片、半导体加起来，加上电池，加起来超过50%，就是说50%的成本对一个汽车产品来讲，总的来说是一个失控的状态、很难平衡的状态，这就是现在面临的情况，可是这些产能、这些验证、组织生产的成本都是非常高的。

为什么会造成这样的局面？我觉得是两个问题，一个是电芯的规格不统一是非常大的问题，电芯的规格不统一造成了整个行业没法供需平衡，如果电芯规格是统一的，哪个公司卖得好一点、哪个公司卖得差一点，或者哪个车型卖得好一点、哪个车型卖得差一点，没关系，就像今天5号电池、7号电池需要关心南孚、劲霸的产能吗？不需要关心，哪个消费电子哪个玩具多一点、少一点，没关系，所以电芯规格不统一，已经成为制约成本、效率、市场响应能力和长期行业竞争非常严重的问题，其实行业里面不是不想解决这个问题，十几年前德国工业协会推进VDA的标准电芯，做了很多尝试，当时他们想规定这个东西，可是有一个问题，当时的电池技术不够成熟、没有收敛，再一个技术还没有成熟、没有收敛的时候做标准统一、规格统一会扼杀创新，今天虽然还有一些新的电池技术，比如固态电池等新的电池技术还在发展的过程中，可是我们中镍三元、高镍三元，最适合它的电池的物理结构已经基本上收敛了，所以电芯标准化成为可能，对于我们电池企业、对于汽车公司来说太重要了，如果中国现在就是标准化的四五种电芯，整个行业效益会提高非常多，不管是汽车厂商还是电池企业，都会好很多，效率会高很多。

另外就是芯片，芯片现在面临的问题就是，像我们最新的ES9，4月9日刚刚做完产品技术发布会，1000多种半导体的料号、4000多颗半导体的数量，其实很多用途发挥的作用是一样的，因为各种原因造成了今天的局面，当我们内部在做归一化的工作减少种类目标是减少到400种，颗数没办法，颗数还是需要用这么多颗，当然也可以减少一些，但智能化程度越高、电动化程度越高，你想把克数减下来是不太可能的，但你把种类减下来是完全能做到的。所以我们认为芯片应该在种类上去做归一化，我们其实建议相关部门能够组织汽车公司把芯片的种类尽快统一，每个种类出一些可以互换的标准，如果哪颗芯片供应有问题我们也好组织，关键是单车用量就会上去，现在国家希望我们能够提高芯片的国产化率。现在为什么汽车公司在用国产化芯片这件事情上有很大压力？还是因为成本和质量的压力，如果单车用量能提高，一颗芯片在一辆车上能用比如10颗、20颗，那些基础芯片一美元、零点几美元的基础芯片才可能真正用起来、才可能有商业模式，所以我认为芯片归一化是提高国产化率的必由路径。

这两件事情，芯片规格的标准化和芯片的归一化，我们认为对于提升智能电动汽车关键零部件的供应效率、解决产品波动，产品波动是一定会发生的，解决产品波动的供需匹配问题意义重大。我们粗粗算了一下，这个行业谁也不会少利润，行业里面不会说把电池公司利润搞到汽车公司、把芯片公司利润搞到汽车公司，不需要这样，只要做好这两件事，整个行业超过千亿的降本机会一点问题没有，减少的浪费就能超过千亿，其实也没有多少，一辆车几千块钱，这是绝对能做到的。

所以我们希望行业一起共同推进芯片的归一化、共同推进电芯的标准化，提高整个行业的盈利能力，我们一起加电。