[汽车之家 行业] 本田CEO，被“逼宫”了？

近日，一位90岁的老人——本田前CEO川本信彦，亲自现身东京总部，当面向现任CEO三部敏宏发出最后通牒：引咎下台。

这场逼宫酝酿已久。去年底，多位退休高管秘密聚会，矛头最终指向同一个人。在他们眼中，三部敏宏罪状有三：忽视中国市场、纯电豪赌失败、热衷高尔夫赞助胜过主营业务。

而压垮元老们的最后一根稻草，是今年4月那份让日本汽车界震惊的财报——2026财年（2025年4月到2026年3月），本田净亏损4239亿日元，约合人民币182亿元，这是本田上市近70年来的第一次年度亏损。就在上一年，他们还赚了8358亿日元。

三部敏宏宣布降薪30%，以示问责，但至今没有让步，仍稳坐帅位。

一年之间，从盛世到溃败。这背后，本田到底发生了什么？

一、电动化激进的代价

本田的问题，不是电动化转型步子迈得不够大，恰恰相反——是太激进了。

2021年，当丰田还在鼓吹氢能源、日产还在观望，本田直接宣布2040年全面停售燃油车，成为第一个喊出这个口号的日系车企。随即祭出史上最激进蓝图：2030年前投入10万亿日元，推出30款纯电车型，年产能200万辆，并在加拿大签下超过110亿美元的电动车工厂投资。

然后，现实给了本田一记重锤。2026年，停售燃油车目标取消，北美0系列纯电车型叫停，讴歌RSX纯电跑车取消，索尼联合电动品牌Afeela受阻，加拿大工厂冻结。资产减值、设备损失、违约赔偿叠加，合计约2.5万亿日元，折合超1000亿人民币，直接砸穿了财报。

根源在于，本田基本盘不如丰田扎实，却高度依赖美国和中国两个海外市场。结果这两个市场同时出了问题——美国政策急转、补贴取消，北美押注全面落空；而电动化真正的主战场从来不在美国，而在中国，本田在那里输得更惨。

二、中国溃败

很多80后、90后对本田有一种特殊的情感滤镜。

那个年代，思域(参数|询价)是年轻人的梦，雅阁是成功人士的标配，Type R是每个汽车少年贴在卧室墙上的海报主角。

2020年，本田在中国卖出162.69万辆，创下历史最高纪录，市场份额约8%。

然后，崩塌开始了。2021年156万辆，2022年137万辆，2023年123万辆，2024年85万辆，2025年64万辆——五年蒸发近100万辆，跌幅超60%。

2026年4月单月同比跌48%，5月接近腰斩，月销不足3万辆，已经输给了多家造车新势力的单月交付量。

雅阁、思域、飞度全面萎缩，全品牌仅CR-V勉强月销过万。自家纯电产品P7和S7，前五个月累计销量各自仅勉强过千辆。

为什么？本田没看懂中国消费者变了什么。过去买本田，买的是省油、耐用、保值。今天的中国车市，比的是智能座舱、辅助驾驶、OTA升级。当比亚迪、华为、小米用更低的价格卖出更智能的车，本田的机械品质越来越难以构成购买理由。

更要命的是，本田在华长期沿用"日本总部主导，合资公司导入"的研发模式。燃油车时代高效无比，但面对中国新能源的迭代速度，慢得像上个世纪的产物。

本田花三年憋出一款纯电车，等上市时对手已经换代两轮。

2025年，本田在中国市场的份额已跌至不足3%。今年年初，三部敏宏在上海参观了一家大型中国汽车零部件工厂之后发出感慨，“面对这样的对手，我们毫无胜算。”总结下来，“中国已经进入了智能手机时代，而我们还在用翻盖手机。”

三、迟来的转身

面对溃败，本田不是没有动作，只是动作来得太晚，也太慢。

对比最能说明问题。去年3月，广汽丰田发布铂智3X，起售价10.98万元，深度整合中方平台与本土供应链，定价直接打穿合资价格带。

同场发布的东风本田S7，售价25.99万起，仍坚守本田自研平台。两场发布会后，有人评论："相比广汽丰田，东风本田还在梦里。"

直到今年5月，本田才在全球战略发布会上明确转向：放弃自研纯电平台，改用中方合作伙伴平台。有消息称，本田计划自2028年起投产由广汽、东风主导研发的纯电和插混车型。

更耐人寻味的是，本田近期宣布将东风本田猎光e:NS2（日本取名Insight）反向导入日本本土销售，成为首家这样做的日本车企。曾经向中国输出技术和品牌的本田，如今要靠中国产品填补自己本土市场的空白。

现在掉头，未必没有机会。但留给本田的时间，真的不多了。（文/汽车之家 彭斐）