● 后悬架结构

不论是采用PL71平台的老Q7，还是出自MLB Evo平台的新Q7，它们的后悬架都采用了多连杆式结构。不过，在具体的形式和细节方面，两个多连杆结构还是有着明显的区隔。新Q7的后悬架更注重轻量化设计，在保证了结构强度的前提下，尽可能地将部件设计得更加轻巧。

从部件材质选用的角度来看，新Q7的后悬架是底盘减重比较集中的位置之一，除了更加小巧的副车架之外，新Q7的转向节也换为铸铝材质。此外，新Q7采用挤压工艺铝合金材质的下前控制臂代替了老Q7的大型钢制A型下控制臂，挤压铝材相比铸铝重量更轻，强度也更高，在保证强度的情况下可以得到更加明显的轻量化效果。

老Q7在弹性元件方面采用了“机簧一体”的结构，即空气弹簧与CDC减振器合为一体，新Q7虽然也采用了CDC减振器和空气弹簧的搭配，但采用了分体布置的形式，理论上弹簧可以调节的范围更长，对于提升舒适性以及通过性能有一定的帮助。

此外，分离布置可以更加灵活地应对多种车型，对于同平台的轿车也同样适用，只需要更换相应的弹簧和减振器就能够匹配不同级别的轿车和SUV，免去了重新设计和开发的工序。

● 底盘其它细节

由于装备了电子驻车功能，因此新Q7在后轮刹车方面与老Q7有所不同：老Q7的前后刹车卡钳均由Brembo代工，后轮刹车采用了四活塞卡钳并配有机械式驻车制动系统；由于需要匹配电子手刹系统，新Q7的后轮刹车采用了带有集成驻车控制电机的单活塞卡钳，由天合（TRW）提供。目前，电子手刹控制电机依然无法和多活塞卡钳进行集成，有些车型为了兼顾电子手刹与多活塞卡钳，在刹车盘上加入了带有电机控制的驻车制动鼓，但这样并不利于车辆的轻量化表现。因此在能够满足刹车性能需求的情况下，奥迪在后轮刹车方面选择放弃了多活塞制动卡钳。

在四驱系统方面，新Q7依然延续了纯机械扭矩感应式中央差速器，内部结构采用涡轮蜗杆结构，与用在RS 5等高性能轿跑车上的奥迪自己研发的冠状齿轮型中央差速器并不相同。

总体看来，新Q7在后悬架的设计方面最为突出的一点就是轻量化，相比老Q7使用了更多的轻量化铝合金部件，同时也进一步优化了舒适性。尽管后轮刹车的配置看起来有所“缩水”，但在换来更为便捷的电子手刹及AUTOHOLD功能以外，刹车效果依然优秀。

总结：

通过对底盘的解读，可以看到经过10年完成换代的全新Q7与前作的变化并不仅仅在于外观和内饰的改进，从车型平台的角度来说，新Q7已经是一辆从骨子里全面进化的新车型。由PL71平台改换为MLB Evo平台，带来的结果不仅仅有更多先进的电子配置和智能系统，同时也包括底盘结构的轻量化以及在操控性和舒适性方面的进一步提升，从而保证了全新一代Q7在同级市场中依然拥有强大的竞争实力。另外，由于宾利添越、未来的新一代大众途锐、保时捷卡宴以及兰博基尼SUV车型Urus都出自MLB Evo平台，因此新Q7的这副底盘对我们了解上述车型的机械结构也有着直接的参考意义。（文/图 汽车之家 张戈）

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