前刹车升级为AP RACING前六活塞卡钳，轮胎今年CEC由去年的倍耐力DH和DHH替换为米其林S8L与S9L，因为是厂商杯组别的赛车，所以轮胎允许使用27号轮胎（胎宽298），可以让赛车发挥更出众的性能。

『下控制臂鱼眼轴承』

至于前悬架方面，这台车采用了ZF赛用减振器配爱巴赫弹簧，配备前铝合金CNC羊角，另外前下控制臂、下控制臂鱼眼轴承等都进行了材质的轻量化以及强化。

『改装后下纵臂』

此次奕炫MAX悬架升级为后多连杆结构，车辆设计团队借用奕炫赛车的经验，单独针对奕炫MAX(参数|询价)底盘开发出新的硬件升级，包括车辆悬架硬点、主销内倾角等底盘参数均进行进一步优化，下摆臂也采用新的设计，立柱重量控制在3公斤左右。

轮距也明显增大，在成熟的机械师调校下，车辆在比赛中的动态以及弯速，都有着很出众的表现，这一点东风风神马赫车队的多位车手，都给予好评。

原厂配备的东风马赫动力1.5T涡轮增压发动机，这台发动机采用了高效燃烧、超低减摩、智能热管理系统等技术，最高热效率达到41.07%，发动机最大功率203马力，最大扭矩320N·m。

发动机同样将在奕炫MAX赛车上经过新的调校，动力输出更加激进，R2宁波站时可以最大功率可以达到298马力，这还是并没有做任何腹内锻造，除涡轮外全部为原厂部件的状态，变速箱也更换为6速序列式变速箱。作为混动组车型，它所单独匹配的电机可以输出30kW动力，这对于赛车出弯加速有着非常显著的帮助。

『发动机P2电机』

我相信你肯定有疑问，这台奕炫MAX赛车采用P2端架构，那么P1、P3、P4又都代表着什么呢？其实P1端架构很简单，它的发电机被布置于发动机曲轴上，且替代原有电瓶的位置。我们常见的各个汽车厂商，使用BSG、ISG电机的效果接近，例如奔驰的C 200L等等。

P3混动理论上更适用于后驱车，动力传递高效但硬件占用空间较大，它的电机位于变速箱输出端，纯电驱动和动能回收效率更高，急加速效果会更加直接。与P1、P2相比纯电驱动和能量回收效果不好。

P4架构的电机与发动机不驱动同一根轴，从而帮车辆实现四轮驱动。它既可以是驱动前轴/后轴的电机，还可以干脆取消轮轴，而直接采用两个轮毂电机驱动车轮。P4架构与P3功能相似，均可实现制动能量回收、纯电驱动车辆。P4架构大多应用于插电式混合动力车型。

因为车辆落地后根本没有时间进行初期的磨合，601、44号两台赛车也都在练习赛、正赛中出现了一些小问题，这对于任何一个车队来说，都是会面临的情况，所以非常正常。

而从最终的结果来看，东风风神奕炫MAX赛车在性能表现上确实非常出众，排位赛全场杆位，正赛第二快圈速，最终我们还是斩获了2023宁波站R2的自主混动A组的冠军，以及1600T自主品牌组冠军的好成绩，我相信下一站的鄂尔多斯站，我们一定会有更出色的表现，加油！关于更多奕炫MAX赛车的内容，我们下期继续揭秘！（文/图 汽车之家 周宇轩）