在15~23℃的气温下，iCAR V27使用强制纯电模式以43.5km/h的平均时速行驶到169.5km，电量8%时增程器启动，根据200km的CLTC官方续航里程计算得出达成率为84.8%。 随后我们在120kW的第三方充电桩对其进行了充电测试，从8%-100%共计充入电量35.86kWh，用时46min，30-80%充电时间为15min，补能效率较为不错。 随后在电量13%，也就是使用纯电优先模式的起机点，我们对iCAR V27进行了馈电油耗测试，以43.5km/h的平均时速行驶了219.9km后，共计加入92号汽油14.46L，计算得出平均油耗为6.58L/100km。

支持6kW外放电功能

测试开始前，我们将驾驶模式设定为运动，起始电量为99%。需要注意的是，在这一电量状态下，即便将能源模式切换至强制发电，增程器也不会启动。在这样的前提下，车辆第一脚0-100km/h加速测试成绩为6.88秒，此时仪表盘显示的输出功率仅为220kW左右，随后几次测试成绩也都在6秒开外。随着电量来到90%以下，增程器开始介入，动力输出明显比此前更强，最终成绩为5.53s

采用电动车单速变速箱，动力输出平顺。增程器介入后除声音可以感知外，车内没有明显振动。

较长的悬架行程以及偏软的后悬架设定，使得iCAR V27在绕桩测试中即便将悬架调至极限操控模式，整体动态响应依旧偏慢。驾驶员做出转向输入后，车辆需要等到后悬架完成重心转移并下压后，整车的转向动作才会逐渐建立。

车辆对于路面细碎振动的过滤表现还算不错，在通过坑洼路段或低速驶过减速带时，悬架动作也比较干脆。测试车配备了磁流变悬架，不过即便调至最硬模式，在快节奏驾驶状态下车身侧倾依旧比较明显。但结合它的车型定位来看，这样的表现还是可以接受的。

在场地越野测试中，iCAR V27面对70%和80%坡度时，通过过程都还算轻松。但在面对90%坡度时，无论是驾驶员自行控制，还是使用低速蠕行模式，车辆都无法顺利通过。

测试前，我们将驾驶模式调至“凹凸”模式。面对设置的5个滑轮组脱困工况，iCAR V27仅在交叉轴测试中可以较为轻松地完成脱困。即便是面对双前轮有附着力，以及前后轮有附着力的工况，车辆的脱困表现也依旧比较艰难。

在交叉轴、蝴蝶谷以及侧坡项目中的通过表现明显更加从容。相比仅有前轴或后轴具备附着力的情况，当对角线上的车轮同时拥有附着力时，车辆的脱困能力会更强，整个通过过程也更轻松。