此次，英菲尼迪M系增加了Infiniti-Drive驾驶选项，简单的说就是通过调节可以让变速箱提供四种驾驶模式，即SNOW（雪地）、ECO（经济）、STANDARD（标准）以及SPORT（运动）。依次下来，高挡位起步可防止动力释放过大，造成雪地打滑；而ECO和STANDARD则是属于换挡频繁那一类的，要说它俩的区别，前者会感觉在踏板方面稍硬一些，意图就是让油门更难深踩以达到够用就行的目的；S挡自然不用过多介绍了，换挡时机晚，转速稍高以获取更好的油门响应和动力输出。
在ECO状态下，车辆的行驶风格很保守，1500rpm左右的换挡时机犹如潜伏的病毒让你失去了感知顿挫的能力，换种说法，平顺也是一种舒适的表达。在这种游走中，油门响应几乎为零，所以你大可不必担心稍微大一些的油门会让乘客感受到突兀。
切换到S挡，转速开始会拉高一些，上升幅度不大，只有500rpm左右，此时如果驾驶者给出大油门的动作，变速箱会较快的做出降挡动作，转速也会升至2500-3000rpm左右，当然这要看刚才的油门深度。来到这个转速区后，变速箱貌似开始了记忆功能，它已经不是开始仅仅拉高一点转速（大概在2000rpm）的状态了，持续的保持才是接下来需要做的！
这时的M25会有变化，油门响应明显提高一个台阶，而且踏板对变速箱的传达指令也敏感许多。如果在加速后收油滑行，转速会慢慢下降，该状态下只要稍微加深一点点油门，转速随即又会拉升到刚才的水平。伴随发动机和排气声浪提高的分贝，M25也进入了它的“最佳状态”。
正如试驾部分的标题所说，英菲尼迪M25在驾驶方面的悠然要远远大于对动力的描绘，一台2.5L发动机要拖着1760kg以上的自重进行加速，虽说耳际的享受说得过去，但从声音和加速的比例来看还是能力有限的；要知道排量更大的M37也只有1807kg，所以真要想体会动态的精彩，驾驶后者一定会更有感觉！
在本次试驾中，厂家还准备了智能刹车辅助的演示环节（车型为M37）以及简单的项目体验（车型为M25），从兴趣角度出发，我觉得前面的话题还是很有必要介绍一下的。所谓智能刹车辅助也就是IBA（Intelligent Brake Assist），它的用途是在中低速时可以由电脑自行辅助刹车，甚至将车完全停止。
据介绍，使用该功能时有以下几种可能：1.在行驶中与前车距离缩短，驾驶者还在进行加速动作，此时踏板会给出相反的力度，也就是顶脚或是加强力度的方式提醒驾驶者；2.当车辆行驶中与前车距离缩短，同时车辆处于不加油的滑行状态时，刹车系统会及时介入进行自动制动；3.当前车减速或刹车时使距离缩短，同时驾驶者没有及时作出松油门动作，结果就是油门的反作用力和刹车一起并行工作，最终将危险降低或完全解除。
在此次试驾中，我们尝试了将车速控制在30km/h（教练说曾在60km/h顺利使用），当前车缓慢减速，后车不采取任何制动措施时，智能刹车辅助会在安全距离突破后自行采取制动，并且效果并不突兀；它并不是一次性刹停的那种，而是在车辆完全停止前还会留出一定的距离滑行后在柔和的停稳，据说这是为了让自动刹车过程更平稳、舒服。当车辆停稳后，刹车会保持3秒钟，之后便会有提示音警告驾驶员自行处理。
当然了，这只是一次很简单的示范，通过“慢镜头”式的误操作来展示智能刹车辅助的全过程，一旦遇到快速或紧急状态时，该系统的效果如何我们先不做评论。在产品介绍中，智能刹车系统只提供刹车功能，而智能巡航则于它互补可做到自动跟随。
这是我第一次接触英菲尼迪M25，从最初的印象来看，我是这样评价它的：外观绝对个性！应该是属于少数人的选择；车内的品质符合高端品牌的档次，相对也符合该价位的水准；空间并不是M系列的优势，在同级车中，它只能PK一下日系同档次车型，因此这成为限制成长的重要因素；驾驶方面，M25的长项在于延续下来的细腻与安逸，这代表着一种风格，同时也是小众化的竞争力！
价格层面，我倒是觉得今天试驾的豪华版还不错，比舒适版出多不到5万，你可以得到的不仅仅是后排座椅调节、双屏幕娱乐系统、电加热等一切后排奢华功能以及导航配置，同时还有了档次感的炫耀！其实这个最重要了，有些东西可以不使但绝对不能没有，往往购车心理就是这样。再者，喜欢英菲尼迪产品的用户并不会在乎这几万元，否则他们早就成为奥迪A6L或宝马5系的车主了，不是么？！（文/图/摄：汽车之家 孟庆嘉）
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