● 赛道体验
赛道体验部分，Jeep方面安排的则是2012年刚成为F1美国大奖赛举办地的奥斯汀F1赛道，这条赛道位于美国德克萨斯州的特拉维斯县，占地面积超过700英亩。由赫尔曼-提克(Hermann Tilke)负责设计，单圈长度5.5公里，总共包含20个弯道，赛道起伏大，连续快速弯道中还有不少盲区，整条赛道难度颇高。
赛道名称：奥斯汀赛道
单圈长度：5.500公里
比赛方向：逆时针
比赛距离 ：308.896
弯角数：20（12左+8右）
海拔落差： 41米
变速箱一下子增加了三个挡位，大切SRT8暴躁的急脾气却有点变本加厉，即使在D挡状态下油门也敏感得经不起挑逗，稍微深踩油门变速箱就会强制降挡，这台擅长中段发力的美式大排量发动机在4000rpm时就能让人随时受不了。换到S挡就更是有些歇斯底里了，全力油门后狂奔起来的SRT8就像是尾巴被绑上炮仗的大河马，伴随着大排量V8发动机的浑厚喘气声，坐在远离地面的高度体验着持续而猛烈的加速感，实在奇妙。
悬架放弃了大切原本的空气弹簧而采用了更坚硬的螺旋弹簧配以Bilstein的自适应电磁减震器，在赛道中不仅拥有更灵敏的反应，耐受性以及质量稳定性都更出色，自动模式下，悬架紧绷且韧性十足，对颠簸的过滤比普通版车型弱了许多但尚在可以承受的范围呢，不用担心清晰的路感会把你的内脏颠出内伤。
SRT8上的“Selec-Track”驾驶模式自选系统依旧提供自动、运动、赛道、雪地和牵引五种模式，而“Quadra-Trac SRT”全时四轮驱动系统的结构基于普通版的“Quadra-Trac”，中央差速器为多片离合器结构，后桥增加了运动型电子限滑差速器，自动模式下，扭矩按前40%后60%的比例分配，当驾驶者选择运动或者赛道模式进行激烈驾驶时，系统的扭矩将会更偏向于后驱的特质：运动模式下为前35%后65%，赛道模式则是前30%后70%。
SRT专属的三辐运动方向盘手感饱满，沉重转向力度对于赛道驾驶来说恰到好处，整个转向系统响应如跑车般机敏。不过那套运动座椅对于一般身材的驾驶者还是显得过于宽大了，在赛道中我必须将背紧紧的顶住椅背才能抵抗弯道中强大的横向G值。
大切SRT8制动系统使用的是来自brembo的前6活塞后4活塞的制动卡钳，前后通风制动盘直径也达到了15寸和13.8寸，搭配选装的295/45 R20的倍耐力P ZERO轮胎，制动性能同样令人折服，需要注意的是，赛道模式下ESC电子稳定系统是完全关闭的状态的，全力制动时切忌一脚踩死。
将“Selec-Track”驾驶模式自选系统选定为赛道模式，悬架便会硬如磐石，即便是大切SRT8这样的横岗级相扑选手，在弯道中也几乎不会出现多少侧倾。弯道中你一定要温柔的转向并且轻踩油门，因为一旦动作粗鲁沉重的车身在重心转移时，巨大的惯性会让后轮更容易突破极限。不过，赛道模式下四驱系统更偏向于后驱特质（前后动力分配被固定在前30%后70%），此时想要做出漂移过弯也并不是难事，只是这个大家伙屁股甩起来的姿态可不如那些性能跑车那么优雅。
全文总结：
毫无疑问，这是一次成功而且全面的进化。首先，全新的外形设计非常成功，每一处变化都显得恰到好处，更时髦精致的造型让大切向城市化的方向又迈进了一大步；其次，内饰和配置得到了全面升级，尽管一些小细节仍然保留了美国车不拘小节的特点，但整体的科技感和豪华感得到了不小的提升，接近豪华品牌的水准。动力部分，变速箱由老款5挡连跳三级升级为ZF的8AT，这台在豪华车市场炙手可热的变速箱更让大切在公路和越野性能上都拥有十足的底气。
负面消息则是，坚持大排量自然吸气发动机路线的大切（入门级车型排量就达到了3.6L），进口到国内之后在税费方面依然占不到任何便宜，相信它的价格和现款相比不会有太大的出入，和普拉多这类对手相比，它在价格上依然很难占得优势，而在美国市场，实惠可是它最大的卖点之一。
至于性能旗舰SRT8也终于突破了变速箱这个瓶颈，8AT不仅提供了更出色的燃油经济性，更优化了中后段加速能力，全新调校的偏后驱特质的赛道模式则提供了更丰富的驾驶乐趣。另外，更富攻击性的造型也会为大切争取到更多性格张扬的消费者。
无论如何，2014款大切是一款非常有诚意的产品，改款之后各方面竞争力都得到了不小的提升。不过，如果因为产品竞争力的提升就盲目自信的话，对于仍处于复兴道路上的克莱斯勒而言并不是什么好事。毕竟对于消费者而言，只有价格亲民，才是最有诚意的举动。（图/文：汽车之家 李毅）
相关链接：
挑战德系强敌 测试2013款大切诺基SRT8
//www.huanglqi.top/drive/201301/462267.html
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