| 车身 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 空间 | 9.0 | 5.2 |
| 前排空间 | 2.5 | 1.8 |
| 后排空间 | 2.5 | 2.4 |
| 装载空间 | 1.5 | 0.1 |
| 空间变化 | 1.0 | 0.2 |
| 车内储物空间 | 1.5 | 0.7 |
| 配置 | 8.0 | 3.5 |
| 基本配置 | 8.0 | 3.3 |
| 附加配置 | 0 | 0.2 |
| 工艺质量 | 5.0 | 4.2 |
| 外部质量 | 2.5 | 2.3 |
| 内部质量 | 2.5 | 1.9 |
| 人体工程 | 5.0 | 3.4 |
| 座椅舒适性 | 2.5 | 1.8 |
| 操作便利性 | 2.5 | 1.5 |
| 视野 | 1.0 | 0.8 |
| 视野 | 1.0 | 0.8 |
| 总分 | 28.0 | 17.0 |
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又一位重磅选手 测试丰田雷凌双擎E+
涂钦瀚
原创 · 0浏览·2019-04-24 00:00关注
1外观内饰增加专属性标识
[汽车之家 专业评测] 早在2018年北京车展，卡罗拉/雷凌插电混动版车型就已经亮相，时隔一年它姗姗来迟，于2019年3月11日正式上市。用“好货不怕晚”来形容它再合适不过，插电混动动力加上丰田车省油/可靠的金字招牌让不少竞争对手倍感压力。
雷凌双擎E+的售价区间为20.38-21.88万元（补贴前），乍一看价格比双擎版贵出不少，毕竟20万的价格甚至可以买到很多中型车。不过2019年的补贴政策对于插电混动车有1.32万元补贴，并且免购置税和车船税，加上部分城市的免摇号政策，让它拥有不小的竞争力。
这里插播一则消息，在我写这篇评测稿的时候正值上海车展，全新一代雷凌正式亮相，也就是说现款雷凌双擎E+(参数|询价) 3月刚上市，新一代车型就发布了……对新车感兴趣的消费者不妨点击下方全新一代雷凌的实拍稿件。（《玩酷态度 实拍广汽丰田全新一代雷凌》）
2018款雷凌双擎E+的外观造型对于消费者而言肯定不陌生，自从它诞生就是这个模样，一直延续至今。而雷凌双擎E+是基于雷凌打造而来的插电混合动力版车型，外观上基本延续了普通版的造型，在细节处加入证明自己身份的标识。
外观内饰延续了普通版设计风格，不过针对插电混动的身份加入了不少特有的标识，懂行的消费者一眼就能识别出它和双擎的区别。
2空间表现尚可
●乘坐空间体验
雷凌双擎E+的前后排空间表现良好都很不错，虽然包裹性一般，但是座椅舒适度不错，后排座椅靠背角度舒适，座垫略短，地板几乎纯平的设计值得称赞。
●储物空间展示
储物空间方面少了中控台下方储物格，导致手机不知道放在哪里合适，其余表现良好。后备厢空间虽然不大，不过好在高度还行，能勉强放入28英寸和24英寸的两个大箱子，日常能凑合用，但比预期表现好。
3油耗成绩惊人
●动力系统
既然外观内饰的亮点不多，那么我们来看看丰田的这套插混系统。这套系统基于丰田THS II混动打造而来，相比雷凌双擎它配备了一套容量为10.5kW•h的电池组，电池容量更大。官方宣称的续航里程为55km，使用充电桩在3小时左右即可将电池充满（不支持快充）。
针对动力电池组，厂家推出了一个“电池无忧计划”，即针对非运营车辆提供不限年限不限里程得电池终身质保，而且此计划是跟车不跟人的。可以说解决了车辆维护成本的后顾之忧同时也间接提升了整车的保值率。
●日常城市驾驶感受
雷凌双擎E+除了普通的ECO、NORMAL、POWER三种驾驶模式外，它比双擎车型多提供EV纯电、HEV强混动和EV CITY三种动力输出模式。
在NORMAL模式下，它和双擎车型并没有太大的差别，发动机和电机之间的配合默契，它会根据驾驶员的油门深度自行切换工作状态，虽然驾驶员能够感受到发动机的介入时机，但是对于日常驾驶影响微乎其微，平顺性上乘。
EV纯电模式的工作原理毋庸置疑，这里我想聊聊EV CITY模式，在该模式下电机的最大输出会受到一定的限制，能量管理基本优先纯电行驶，只要油门踏板深度不超过2/3，就不会唤醒发动机。额外设置EV CITY这个模式主要是针对拥堵的城市路况，以达到最优的节能效果。
刹车是否线性应该是不少混动、纯电车主关心的地方，它涉及到电制动和机械制动的过渡问题，雷凌双擎E+在两者衔接上还是比较线性的，不过在低速时依旧有突兀的感受，对于驾乘者不太友好。
●0-100km/h加速成绩
雷凌双擎E+发动机最大功率99马力（73千瓦），电机最大输出功率为53千瓦，总功率并不是两者相加那么简单，最大综合功率为136马力（100千瓦）。调至PWR模式，关闭车身电子稳定系统，采用弹射方式起步，车辆前轮会有轻微打滑现象，全程加速较为平淡，最终成绩11.62秒。
●油耗测试
油耗测试我们将采用在EV AH-100 2.0版本。测试方法将在原有AH-100所有的测试项目基础上，增加了纯电续航里程测试，以及通过计算车辆插电混动状态下300km的能耗。（详细解读请阅读《跟进需求 解读EV AH-100 2.0版测试体系》）
根据全新的测算标准，雷凌双擎E+的油耗十分优秀。官方宣称的纯电55km续航基本能满足上下班代步，实测60.6km的纯电续航里程（平均时速32km/h）比官方还多出5.6km，原因可能是测试时间为晚9点的北京四环路，路况良好，等速行驶时间偏长导致。对于消费者而言，如果你家有固定车位安装充电桩的话，你完全可以把它当成纯电车使用，几乎不用去加油站。
| 动力 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 电动机 | 8.0 | 4.0 |
| 加速 | 2.5 | 0.8 |
| 中途加速 | 2.5 | 0.5 |
| 平顺性 | 1.5 | 1.4 |
| 动力响应 | 1.5 | 1.3 |
| 传动系统 | 8.0 | 7.1 |
| 变速箱自动 | 8.0 | 7.1 |
| 变速箱手动 | 8.0 | -- |
| 能耗性能 | 28.0 | 6.5 |
| 电量消耗效率 | 8.0 | 1.5 |
| 续航里程 | 14.0 | 1.0 |
| 充电速率 | 4.0 | 4.0 |
| 是否支持快充 | 2.0 | 0.0 |
| 实测低速续航里程 | 0.0 | 0.0 |
| 实测高速续航里程 | 0.0 | -- |
| 总分 | 44.0 | 17.6 |
4噪音表现出色
●底盘结构
行驶质感方面，雷凌双擎E+给我留下了不错的印象，它的悬架调教偏硬，拥有不错的厚重感，在过坑和减速带时底盘滤振又比较到位，车内感受不会太颠。
1.54吨的体重加上不错的底盘调校给了雷凌双擎E+不错的驾驶质感，作为一款家用车，它的表现尽职尽责，不错的支撑性让驾驶员在弯道时对车辆有更好的把控和信心。隔音方面也算比较优秀，无论是来自底盘还是风噪都能很好的化解。
●100-0km/h刹车测试
雷凌双擎E+刹车测试成绩合格，连续十次刹车也没有出现明显的热衰减现象，唯一缺点就是刹车的平顺度。混动车刹车的通病就是不够线性，前段电制动平缓，深踩之后机械制动介入刹车力忽然变强，略显突兀且刹车脚感偏硬。
●绕桩测试
雷凌双擎E+的悬架在绕桩时很难拉住沉重的车身，测试表现欠佳，面对连续快速的重心转移，车尾很难跟上车头的动作，不过对于它而言，运动性可不是它的侧重点。
●噪音测试
丰田雷凌双擎E+在噪音测试中表现优秀，噪音数值均低于我们的推荐值，低速下纯电行驶是一个重要的考量因素。另外高速行驶时风噪如果能进一步优化相信它还能取得更优异的成绩。
| 操控与行驶 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 转向 | 5.0 | 3.3 |
| 准确性 | 2.0 | 1.3 |
| 灵活性 | 1.5 | 0.8 |
| 力度/反馈 | 1.5 | 1.2 |
| 刹车 | 5.0 | 1.1 |
| 刹车距离 | 4.5 | 1.0 |
| 刹车踏板感觉 | 0.5 | 0.1 |
| 传动 | 3.0 | 2.9 |
| 牵引力 | 2.5 | 2.4 |
| 扭矩转向 | 0.5 | 0.5 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 4.6 |
| 转向特征 | 1.5 | 0.9 |
| 可控性 | 3.0 | 2.5 |
| 负载变化 | 1.5 | 1.2 |
| 电子辅助 | 5.0 | 4.8 |
| 稳定作用 | 4.5 | 4.5 |
| 可选择性 | 0.5 | 0.3 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 7.9 |
| 减震效果 | 6.0 | 5.2 |
| 车内噪音 | 1.5 | 1.5 |
| 噪音感受 | 1.5 | 1.2 |
| 总分 | 33.0 | 24.6 |
编辑总结：
试想一台雷凌双擎E+停在你面前，你能否在第一时间辨识出它的身份吗？外观的独特性并不是双擎E+所诉求的，内在的变化才是它征战这个市场的重点。对于雷凌双擎E+而言，油耗和耐用性或许是消费者考虑它的重要原因，而加速成绩和操控大可不必追求。
近年来，插电式混合动力其实并不算什么新鲜事物，不少厂家的产品已经投入市场多年，丰田决定将双擎E+投入市场也必然是它最成熟之时，卡罗拉/雷凌双擎的低油耗和耐用性在消费者口中拥有不错的口碑，此番双擎E+的登场必定能吸引不少双擎用户，加上部分城市对插电混动车较为友好的政策，未来能否取得不错的销量成绩？我们拭目以待。（图/文/摄 汽车之家 涂钦瀚 视频/张超）
| 丰田-雷凌双擎E+-2019款 1.8PH V CVT豪华版AH-100得分总表 | ||
|---|---|---|
| 车身 | 分值 | 得分 |
| 空间 | 9.0 | 5.2 |
| 配置 | 8.0 | 3.5 |
| 工艺质量 | 5.0 | 4.2 |
| 人体工程 | 5.0 | 3.4 |
| 视野 | 1.0 | 0.8 |
| 总分 | 28.0 | 17.0 |
| 动力 | 分值 | 得分 |
| 电动机 | 8.0 | 4.0 |
| 传动系统 | 8.0 | 7.1 |
| 能耗性能 | 28.0 | 6.5 |
| 总分 | 44.0 | 17.6 |
| 操控与行驶 | 分值 | 得分 |
| 转向 | 5.0 | 3.3 |
| 刹车 | 5.0 | 1.1 |
| 传动 | 3.0 | 2.9 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 4.6 |
| 电子辅助 | 5.0 | 4.8 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 7.9 |
| 总分 | 33.0 | 24.6 |
| 车辆性能总得分 | 105.0 | 59.2 |
| 成本 | 分值 | 得分 |
| 售价 | 13.0 | 4.0 |
| 质保 | 2.0 | 0.8 |
| 总分 | 15.0 | 4.8 |
| 车辆总得分 | 120.0 | 64.0 |
5相关车型配置
| 车型图片 |  |  |  |  |
| 基本参数 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH V E-CVT豪华版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英天窗版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英风尚版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英版 |
| 厂商指导价 | 21.88万 | 21.28万 | 20.98万 | 20.38万 |
| 厂商 | 广汽丰田 | 广汽丰田 | 广汽丰田 | 广汽丰田 |
| 级别 | 紧凑型车 | 紧凑型车 | 紧凑型车 | 紧凑型车 |
| 能源类型 | 插电式混合动力 | 插电式混合动力 | 插电式混合动力 | 插电式混合动力 |
| 环保标准 | 国VI | 国VI | 国VI | 国VI |
| 上市时间 | 2019.03 | 2019.03 | 2019.03 | 2019.03 |
| NEDC纯电续航里程(km) | 55 | 55 | 55 | 55 |
| 电池慢充时间(小时) | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 最大功率(kW) | 100 | 100 | 100 | 100 |
| 最大扭矩(N·m) | - | - | - | - |
| 变速箱 | E-CVT无级变速 | E-CVT无级变速 | E-CVT无级变速 | E-CVT无级变速 |
| 车身结构 | 4门5座三厢车 | 4门5座三厢车 | 4门5座三厢车 | 4门5座三厢车 |
| 发动机 | 1.8L 99马力 L4 | 1.8L 99马力 L4 | 1.8L 99马力 L4 | 1.8L 99马力 L4 |
| 电动机(Ps) | 72 | 72 | 72 | 72 |
| 长*宽*高(mm) | 4645*1775*1480 | 4645*1775*1480 | 4645*1775*1480 | 4645*1775*1480 |
| 官方0-100km/h加速(s) | - | - | - | - |
| 最高车速(km/h) | 159 | 159 | 159 | 159 |
| NEDC综合油耗(L/100km) | 1.3 | 1.3 | 1.3 | 1.3 |
| 最低荷电状态油耗(L/100km) | 4.3 | 4.3 | 4.3 | 4.3 |
| 实测0-100km/h加速(s) | 11.62 | - | - | - |
| 实测100-0km/h制动(m) | 42.98 | - | - | - |
| 实测油耗(L/100km) | 2.7 | - | - | - |
| 整车质保 | 三年或10万公里 | 三年或10万公里 | 三年或10万公里 | 三年或10万公里 |
| 整备质量(kg) | 1540 | 1535 | 1535 | 1510 |
| 最大满载质量(kg) | 1975 | 1975 | 1975 | 1975 |
| 车身 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH V E-CVT豪华版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英天窗版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英风尚版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英版 |
| 长度(mm) | 4645 | 4645 | 4645 | 4645 |
| 宽度(mm) | 1775 | 1775 | 1775 | 1775 |
| 高度(mm) | 1480 | 1480 | 1480 | 1480 |
| 轴距(mm) | 2700 | 2700 | 2700 | 2700 |
| 前轮距(mm) | 1525 | 1525 | 1525 | 1525 |
| 后轮距(mm) | 1520 | 1520 | 1520 | 1520 |
| 接近角(°) | 14 | 14 | 14 | 14 |
| 离去角(°) | 11 | 11 | 11 | 11 |
| 最小转弯半径(m) | 5.4 | 5.4 | 5.4 | 5.4 |
| 车身结构 | 三厢车 | 三厢车 | 三厢车 | 三厢车 |
| 车门开启方式 | 平开门 | 平开门 | 平开门 | 平开门 |
| 车门数(个) | 4 | 4 | 4 | 4 |
| 座位数(个) | 5 | 5 | 5 | 5 |
| 油箱容积(L) | 40 | 40 | 40 | 40 |
| 后备厢容积(L) | - | - | - | - |
| 风阻系数(Cd) | - | - | - | - |
| 发动机 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH V E-CVT豪华版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英天窗版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英风尚版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英版 |
| 发动机型号 | 8ZR-FXE | 8ZR-FXE | 8ZR-FXE | 8ZR-FXE |
| 排量(mL) | 1798 | 1798 | 1798 | 1798 |
| 排量(L) | 1.8 | 1.8 | 1.8 | 1.8 |
| 进气形式 | 自然吸气 | 自然吸气 | 自然吸气 | 自然吸气 |
| 发动机布局 | 横置 | 横置 | 横置 | 横置 |
| 气缸排列形式 | L | L | L | L |
| 气缸数(个) | 4 | 4 | 4 | 4 |
| 每缸气门数(个) | 4 | 4 | 4 | 4 |
| 配气机构 | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| 最大马力(Ps) | 99 | 99 | 99 | 99 |
| 最大功率(kW) | 73 | 73 | 73 | 73 |
| 最大功率转速(rpm) | - | - | - | - |
| 最大扭矩(N·m) | 142 | 142 | 142 | 142 |
| 最大扭矩转速(rpm) | - | - | - | - |
| 最大净功率(kW) | 73 | 73 | 73 | 73 |
| 能源类型 | 插电式混合动力 | 插电式混合动力 | 插电式混合动力 | 插电式混合动力 |
| 燃油标号 | 92号 | 92号 | 92号 | 92号 |
| 供油方式 | 多点电喷 | 多点电喷 | 多点电喷 | 多点电喷 |
| 缸盖材料 | 铝合金 | 铝合金 | 铝合金 | 铝合金 |
| 缸体材料 | 铝合金 | 铝合金 | 铝合金 | 铝合金 |
| 环保标准 | 国VI | 国VI | 国VI | 国VI |
| 电动机 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH V E-CVT豪华版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英天窗版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英风尚版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英版 |
| 电机类型 | 永磁/同步 | 永磁/同步 | 永磁/同步 | 永磁/同步 |
| 电动机总功率(kW) | 53 | 53 | 53 | 53 |
| 电动机总马力(Ps) | 72 | 72 | 72 | 72 |
| 电动机总扭矩(N·m) | 207 | 207 | 207 | 207 |
| 前电动机最大功率(kW) | 53 | 53 | 53 | 53 |
| 前电动机最大扭矩(N·m) | 207 | 207 | 207 | 207 |
| 系统综合功率(kW) | 100 | 100 | 100 | 100 |
| 系统综合功率(Ps) | 136 | 136 | 136 | 136 |
| 驱动电机数 | 单电机 | 单电机 | 单电机 | 单电机 |
| 电机布局 | 前置 | 前置 | 前置 | 前置 |
| 三电系统质保 | 八年或20万公里 | 八年或20万公里 | 八年或20万公里 | 八年或20万公里 |
| 变速箱 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH V E-CVT豪华版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英天窗版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英风尚版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英版 |
| 简称 | E-CVT无级变速 | E-CVT无级变速 | E-CVT无级变速 | E-CVT无级变速 |
| 挡位个数 | 无级变速 | 无级变速 | 无级变速 | 无级变速 |
| 变速箱类型 | 电子无级变速箱(E-CVT) | 电子无级变速箱(E-CVT) | 电子无级变速箱(E-CVT) | 电子无级变速箱(E-CVT) |
| 底盘转向 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH V E-CVT豪华版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英天窗版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英风尚版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英版 |
| 驱动方式 | 前置前驱 | 前置前驱 | 前置前驱 | 前置前驱 |
| 前悬架类型 | 麦弗逊式独立悬架 | 麦弗逊式独立悬架 | 麦弗逊式独立悬架 | 麦弗逊式独立悬架 |
| 后悬架类型 | 扭力梁式非独立悬架 | 扭力梁式非独立悬架 | 扭力梁式非独立悬架 | 扭力梁式非独立悬架 |
| 助力类型 | 电动助力 | 电动助力 | 电动助力 | 电动助力 |
| 车体结构 | 承载式 | 承载式 | 承载式 | 承载式 |
| 车轮制动 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH V E-CVT豪华版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英天窗版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英风尚版 | 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH GS E-CVT精英版 |
| 前制动器类型 | 通风盘式 | 通风盘式 | 通风盘式 | 通风盘式 |
| 后制动器类型 | 盘式 | 盘式 | 盘式 | 盘式 |
| 驻车制动类型 | 手刹 | 手刹 | 手刹 | 手刹 |
| 前轮胎规格 | 205/55 R16 | 205/55 R16 | 205/55 R16 | 205/55 R16 |
| 后轮胎规格 | 205/55 R16 | 205/55 R16 | 205/55 R16 | 205/55 R16 |
| 备胎规格 | 非全尺寸 | 非全尺寸 | 非全尺寸 | 非全尺寸 |
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