● 揭秘底盘技术——软硬件皆革新
捷豹XE在底盘方面拥有诸多话题点，既然被捷豹定义为“轿跑”，那么运动性能的精髓就都要靠这副底盘来传达。就让我们一起来看看捷豹是如何用底盘来表达他们对“轿跑”的理解吧。
首先在悬架结构方面，它采用了基于F-TYPE的铝制双叉臂式前独立悬架，后悬架则为多连杆式独立悬架，光是看悬架结构就已经是一副高端车型的架势了，同级别车型多在使用麦弗逊结构的前悬架，使用铝制材料的比例也不及XE。
XE的双叉臂前悬架并不是这个级别中的唯一，但是很有特点，下摆臂采用两根铝制锻造连杆，乍看之下它的下摆臂像很多车型一样将下摆臂分解为两根连杆（宝马、奔驰、奥迪同级别车型前悬架的下摆臂均为两根连杆的结构），但仔细观察，你会发现它的摆臂与车轮轴承座（转向节）只有一个连接点，这样设定，运动学的点保持不变，只是单纯地将三点式下摆臂分解为两根杆件，两根杆可以单独调校，调校的空间更大，横置的杆独立承受横向力且设计刚性强，斜置的杆件通过较软的支承来提高舒适性，捷豹在S-Type上就已经采用这样的结构了。
捷豹将其后悬架称为“增强型多连杆式独立悬架”，这样叫的原因是为了与我们常见的E型（三根横向杆件一根纵臂）多连杆悬架区别开来，这种独特的截面造型能够有效地分解横向及纵向的载荷，有效隔离座舱震动，提升车辆的舒适性及静音效果。
捷豹XE配备了捷豹最新的电动助力转向系统（EPAS），电动助力转向系统已经完全不是什么新鲜词汇了，但是对于捷豹而言，电动助力还是头一次正经搭载在其量产车上，就凭这一点，XE也能载入捷豹的史册了。转向系统和目前主流的电动助力转向系统一样，可根据车辆时速改变助力力度。
对于捷豹而言，电动助力转向系统的出现，让这个品牌在提高经济性的道路上也又向前迈出了一小步。更重要的是，电动助力转向系统在提高操控精度的同时，还实现了一系列主动安全和驾驶辅助的功能，如车道保持和自动泊车等等，这样一来，捷豹XE在配置和功能方面就有了足够的资本与同级别车型竞争。
捷豹为XE准备了两套悬架系统，一套是普通的被动悬架，而另一套则是自适应悬架系统，搭载了BILSTEIN的连续可变阻尼减振器及控制系统，根据工程师的反馈，这套自适应减振器调整的频率可以达到600次/秒，反应速度相当快。
在XE上，捷豹依然为驾驶者提供了“Driver Control”驾驶模式选择系统，驾驶者可以在“运动、经济”等模式中进行选择，系统根据不同模式调整变速箱和电动助力系统的反馈及控制逻辑，对于搭载了自适应悬架系统的XE车型而言，“Driver Control”也能够根据不同模式改变减振器的控制逻辑，使其能根据驾驶者需求实现不同的阻尼特性。
在软件方面，捷豹XE首次配备了“全路况自适应控制系统”（All Surface Progress Control简称ASPC）。这套系统根据捷豹路虎在越野车牵引控制该系统方面的丰富经验开发而来，系统在时速3.6公里/小时至30公里/小时之间可以激活使用，它甚至不需要你控制油门踏板。从英文直译即可看出，这套系统的目的是在“所有表面”都能很好的控制车辆，从现场演示的ASPC系统攀爬冰雪坡道的视频来看，这一系统确实能很好的控制后驱车辆的牵引力输出，它的表现会让你觉得似乎不需要四驱系统了。
说到四驱系统，虽然有ASPC全路况自适应控制系统“护体”，但是四驱系统在很多环境下还是必须的，从与工程师的沟通来看，捷豹XE在未来也会推出四驱版本的车型，而至于搭载何种四驱系统，目前还未确定。
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