C 200动力完全足够，行驶感受和轿车版无异
在看到这台C 200汽油版的时候，我内心的感受是又失望又高兴。失望在于，我原本预计的是能拿到一台柴油版的试驾车，因为英国的奔驰几乎都是柴油动力，汽油机极少见。并且本来就作为柴油旅行车的用户，我也深知柴油机在出力表现和燃油经济性上相对于汽油机的巨大优势，甚至我还希望能有一台C250柴油版的车就好了，要知道C250的2.1升四缸柴油机的最大扭矩可达500牛•米。而高兴在于，中国市场是不可能有柴油的C级引进，而就上海车展亮相的C级旅行版展车而言，奔驰很有可能在中国会主打C 200汽油这个型号，我试驾这台C 200汽油明显对于国内的消费者更有参考性。
理论上这台2.0T发动机从1200转开始就可以输出峰值300牛•米的扭矩，实际驾驶起来能感觉到发动机的扭矩输出很平顺，保持了奔驰一贯的气场。不过作为奔驰家族里偏向于运动的车型，C级的油门踏板并没有向传统奔驰车系那样过于迟钝，配合平顺的发动机，给人一种随踩随有，踩多少有多少的感觉。
用一个词来形容这台发动机的动力表现的话，我想是“从容”，和那些扭矩达到350牛米或者以上的2.0T发动机相比，它的输出完全不暴躁，可是在把油门踏板踩到底之后，它所能提供的加速能力会让人觉得对得起奔驰的招牌，并且这一切都是在没有令人不悦的发动机噪音和抖动的环境中，这和宝马那台颇具柴油机音效的N20B20发动机有很大区别。
按照如今的眼光看，奔驰的7G-TRONIC PLUS变速箱已经不算先进了，不过好在配合奔驰一贯沉稳的驾驶风格完全没有问题。如果想刻意去挑这台变速箱的毛病，拨动拨片进入手动模式进行连续的加减挡变换，这时候才能体会出这台年事已高的变速箱应付起来还是有点吃力。说形象一点，如果说表现出色的变速箱是在你拨动换挡拨片的那一刹那就进行了换挡操作的话，那么奔驰这台变速器往往是在你拨动拨片准备松手的时候才完成换挡，让人感觉在换挡速度上，离完美还差那么零点几秒。
全系标配的驾驶模式选择系统可以说是C级的一个卖点。实际驾驶起来，如果连续变化两个模式，还是能明显感觉出车辆的变化的。如果说舒适模式会给人感觉是驾驶着一台2.5升的车，那么运动+模式给人的感觉就是3.5升级别的。这种变化主要来自于变速箱的换挡逻辑以及油门响应速度的变化。运动模式的时候变速箱会一直提防着驾驶证的右脚，一旦踩下油门就能感觉到发动机转速的快速相应。而运动+模式则干脆让变速箱一直停留在较低的挡位严阵以待。至于经济和运动模式则延缓了变速箱的反应速度，同时转速表指针也懒于向后转。
奔驰的方向盘并不会像过去的宝马那样能让驾驶者感觉到路面的颠簸，总体给人的感觉是轻松但是扎实。可变转向比的方向盘在转动超过100度之后会突然变轻，初次驾驶在转大角度的环岛的时候会让人很不适应，就好像有人在跟你扳手腕的时候突然放手一样。而这种过于不线性的转向助力也是C级在驾驶层面最明显的不足。
首先列举几个数据：都按照C 200自动挡车型来说，C级标准轴距轿车的整备质量是1465千克，C级旅行车的整备质量是1525千克，也就是说那个看似不小的车尾实际却只带来了60千克的重量增加。如果您觉得60千克也不少了，那么我这里还有一个数据：国产C级长轴距轿车的整备质量是1650千克，比C级旅行版重125千克。而车长方面，C级旅行版的车长为4702毫米，标准轴距的C级三厢轿车车长为4686毫米，旅行版比三厢版长出16毫米，大约相当于手指一个指节的长度。而国产长轴距C级的车长是4783毫米，比旅行版长81毫米。
奔驰官方的数据，C 200旅行版的0-62英里/小时（大致相当于0-100千米/小时）加速为7.5秒，比标准轴距三厢版的成绩加速慢0.2秒，这或许是旅行版和标准轴距三厢版在行驶方面能被看出来的唯一区别，实际驾驶起来，完全不能感觉出来C级旅行版的尾部有任何拖沓或不稳，一切都是标准的轿车驾驶感受。
奔驰的Autohold功能是通过深踩一脚刹车来激活的，这和其他品牌通过按键启动然后停车即激活的设定不同。奔驰这样做的好处是避免Autohold在驾驶员不需要的时候出现（比如低速挪车）。在深踩一脚激活Autohold之后，仪表盘会出现一个“Hold”的字样告知驾驶者。同时，C级的自动启停和Autohold配合默契，并且启动时的震动完全在可接受范围之内，并不属于那种让人一上车就想关掉的。
C级旅行版是一款很适合长途驾驶的车，它安静、舒适，发动机平顺并且轻盈。在保持了奔驰车系一贯的沉稳之余，C级也在操控性和运动性上没有太多牺牲。除了那个助力不线性的方向盘之外，在驾驶层面这台C级旅行没有什么值得挑剔的，一切都是那么从容。
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